Noch die Stange für den Türknopf – dann ist das rechte Türschloss endgültig montiert.
Bislang diente alles nur als provisorische Ausrichtung, doch nun darf das Schloss richtig fest greifen.
Darauf haben wir lange hingearbeitet – und das macht echt Laune.
Ein Freund von mir hat mal gesagt: Schau dir die Türen an – sie zeigen und geben Aufschluss über die gesamte Arbeit der Restauration. Da ist was Wahres dran!
Aber wir tun einfach mal so, als würden wir darin schwimmen – hihi –, setzen dem Ganzen das Sahnehäubchen auf und genießen entspannt eine köstliche Tasse Kaffee. 😉
Ich bin der König – und dieser Moment gehört mir!
Alles hat ein Ende – nur eine Türdichtung nicht.
Sie bildet einen Kreis im Türrahmen, um den Innenraum nach außen abzuschotten. Betrachtet man die Dichtung genauer, erkennt man, dass sie aus mehreren Teilstücken zusammengesetzt ist – gut erkennbar an den Klebestellen, die wie dunkle Nähte aussehen.
Im oberen Teil habe ich ein etwa 60 mm langes Stück herausgetrennt. Jetzt kann die Tür ins Schloss fallen – natürlich nur mit ordentlich Schmackes … sie muss sich noch setzen.
Ich habe mich bewusst entschieden, die Türdichtung erst jetzt einzusetzen und anzupassen.
Denn erst jetzt ist die Tür korrekt zu den beiden Kotflügeln ausgerichtet – die ebenfalls erst jetzt richtig montiert und komplett mit Keder unterlegt sind.
Die Tür bleibt in der Spur und trotzt dem Druck der dicken Dichtung.
Nun gibt es noch die Möglichkeit, die Tür durch Verdrehen mit großer Kraft entlang der B‑Säule leicht nachzujustieren. Dabei bewegte sich der untere Teil etwas nach außen und der Fensterrahmen oben eine Kleinigkeit nach innen – so passt es perfekt! Das funktioniert natürlich besser, wenn die Tür noch leer ist.
Genau deshalb werden die Zierleistenlöcher in den Kotflügeln erst jetzt gesetzt, damit sie im Einklang mit der Tür eine Linie bilden.
Zu starke Veränderungen an den Anbauteilen, die allesamt nicht vom Originalauto stammen, machen das nötig.
Das Bohren wird noch lustig, aber ich wollte das ja so – um den Versatz in den Zierleisten zu vermeiden.
Am Ende wird man sehen, ob mein Plan wirklich aufgeht!
Ich möchte dann nicht alles auf eine doofe Repro‑Dichtung schieben müssen, nur weil ich nicht alles versucht habe, was möglich ist.
Selten trifft man einen VW Typ 3, an dem die Spaltmaße und die Karosserieteile gut passen.
Das ist ein Job, der aufwendig und zeitraubend ist – macht man ihn nicht selbst, ist er in einer Fachwerkstatt quasi unbezahlbar.
Rote Rückleuchten am silbernen Typ 3 – so präsentiert er sich aktuell. Oder doch lieber die originalen Rückleuchten mit gelbem Blinkerglas? Letztlich ist es reine Geschmackssache, für welche Variante man sich entscheidet. Ein schönes Auto kann nichts entstellen – hihi.
Vorne werden zunächst die gelben Blinkergläser montiert; alles andere wirkt mir zu trist. Aber was soll's – im Zweifelsfall und je nach Lust und Laune ist der Wechsel schnell erledigt.
Das Spaltmaß zwischen Heckklappe und Kotflügel wird noch angepasst, sobald der linke hintere Kotflügel montiert ist. Erst dann lässt es sich wirklich präzise und gleichmäßig auf beiden Seiten einstellen.
Die Arbeiten am STP gingen weiter: Ein weiteres Karosserie-Anbauteil wurde mit einer Gummikeder-Unterlage versehen und final montiert. Zuvor versuchte ich, dem Lack durch Polieren zusätzlichen Glanz zu entlocken. Der Erfolg war jedoch nur mäßig: Sitzt die Orangenhaut bereits in den Füllerschichten, überträgt sie sich bis zur letzten Lacklage. Da lässt sich nur begrenzt etwas ausrichten – ein wenig Verbesserung ist möglich, aber Wunder darf man nicht erwarten.
Eine weitere Herausforderung besteht darin, mit der Gummikeder-Unterlage die Spaltmaße präzise einzuhalten. Das erfordert Geduld und Fingerspitzengefühl – ein echtes Geduldsspiel.
Eine weitere Woche ist vergangen, und trotz beruflicher Verpflichtungen konnte ein weiterer Schritt im Projekt erfolgreich umgesetzt werden.
Dranbleiben zahlt sich aus! Man darf einfach nicht locker lassen – es gibt immer einen Weg, dem Ziel näher zu kommen. Dabei sollte ich nicht zu kritisch mit mir und der Umsetzung sein: Betrachtet man das Lackbild mancher Neuwagen, ist das oft keineswegs besser.
Aber warum nicht mal mit dem Hobel zur Arbeit?
Es gibt viele Gründe, es nicht zu tun – doch diese Woche waren sie mir alle egal.
Natürlich nicht einfach so. Der Dealer tut sich schwer – ist er doch selbst sein bester Kunde.
Aber wenn die Vitrine daheim überquillt, darf der heiße Scheiß auch mal den Besitzer wechseln.
Im besten Fall haben zwei Verrückte ein verschwitztes Lächeln im Gesicht:
Der eine plant schon, was er sich von den Flocken fürs nächste Projekt gönnt.
Der andere ist überzeugt, ein Schnäppchen gemacht zu haben – das fehlende Puzzlestück wird direkt in die heimische Garage überführt.
Wie auch immer:
Let’s have a deal – and make your Beetle great again.
Gesagt, getan – und schon reisten die Vergaser im gelben Paketauto an.
Einen Tag später sitzen die stinkenden Teile bereits in der Badewanne und genießen ihr Wohlfühlprogramm.
Rückholfedern waren verbogen und falsch eingehängt – das fiel sofort ins Auge und wurde umgehend behoben.
Die CO-Schrauben waren unterschiedlich weit eingeschraubt – jetzt stehen sie alle auf zwei Umdrehungen.
Düsenbestückung im Werkszustand:
Hauptdüse: 115
Leerlaufdüse: 50
Luftkorrekturdüse: 200
Pumpendüse: 50
Mischrohr: F11
Venturi: 28 mm
Für einen 2-Liter-GB-Typ-4-Motor ist diese Bestückung eher ungeeignet. Größere Hauptdüsen sind auf jeden Fall notwendig...
Empfohlene Bestückung:
Hauptdüse: 145–150
Leerlaufdüse: 55
Luftkorrekturdüse: 220–225
Pumpendüse: 50
Mischrohr: F11
Venturi: 28 mm
Merkt überhaupt jemand, dass diese Griffmulde nicht zum Baujahr des Typ 3 passt?
Welche Mulde wäre denn korrekt? Und der Türgriff – der stimmt doch auch nicht, oder?
Das gibt sicher Abzüge in der B-Note, aber das juckt uns nicht wirklich. Denn mal wieder wurde bei dieser Arbeit komplett auf gängige Konventionen gepfiffen.
Zeigt sich an der Fahrertür das gleiche Bild, oder gibt es eine andere Form der Griffmulde zu bestaunen?
Gerade waren die hinteren Kotflügel nicht an der Karosserie montiert – ideal für Arbeiten nutzt, die sonst durch beengte Platzverhältnisse erschwert werden. In diesem Fall: Polierarbeiten an der Karosserie. Ohne die Kotflügel im Weg kommt der Exzenterschleifer problemlos an die betreffenden Stellen heran, ohne dass man ständig den Schleifwinkel anpassen oder riskieren muss, angrenzende Bauteile zu beschädigen.
Natürlich muss man für so eine Aktion auch die nötige Motivation und Geduld mitbringen. Stundenlanges Schleifen und Polieren ist nichts, was man mal eben zwischendurch erledigt – das verlangt Konzentration, Fingerspitzengefühl und vor allem Ausdauer. Aber gut, wer sich mit solchen Projekten beschäftigt, ist in der Regel leidensfähig genug, um sich dieser Aufgabe mit Hingabe zu widmen.
Also ran ans Werk: Der Kompressor wurde angeworfen, um den pneumatischen Exzenterschleifer mit Druckluft zu versorgen. Parallel dazu kam der klassische 220-Volt-Exzenterschleifer ebenfalls zum Einsatz – Schukostecker in die Dose und los geht’s.
Nach mehreren Stunden intensiver Arbeit ist das Ergebnis sichtbar – die von sogenannter „Orangenhaut“ geprägte Oberfläche der Heckklappe zeigt sich nun deutlich geglättet. Der Glanzgrad hat sich spürbar verbessert, die Oberfläche wirkt gleichmäßiger, reflektiert das Licht sauberer und vermittelt ein insgesamt hochwertigeres Erscheinungsbild.
Fazit: Die Gelegenheit war günstig – und wurde voll ausgekostet. Wieder ein kleiner, aber wichtiger Arbeits-Schritt kann von der Liste gestrichen werden.
Zunächst nur provisorisch montiert, um den Motor überhaupt wieder zum kultivierten Laufen zu bringen, entpuppte sich der Nachbau überraschend als hervorragender Mitstreiter.
Die Vorurteile, die dem Vergaser aus Fernost anhaften, haben sich im wahrsten Sinne des Wortes im Benzin-Luft-Gemisch aufgelöst.
Wer ebenfalls über eine Umrüstung nachdenkt, sollte vor der Suche unbedingt wissen, welchen Durchmesser die Durchgangsbohrung seines Vergasers hat!
Denn es gibt 40-IDF-Modelle mit 40,8 mm und mit 41,8 mm Durchgangsbohrung.
Für die nach der Umrüstung anstehenden Fahrten zur Ermittlung des Lambdawerts wird der Abgaskrümmer mit einer Gewindemuffe versehen.
