Das Ganze natürlich viermal, an jeder einzelnen Drosselklappe.
Die Abnahme erfolgt bewusst drosselklappenseitig im Saugrohr, also dort, wo das eigentliche MAP-Signal entsteht. Der MAP-Sensor misst den absoluten Druck im Saugrohr und liefert daraus ein Lastsignal für die ECU.
Bei Einzeldrosselklappen ist das Signal allerdings alles andere als „ruhig“:
Jeder Zylinder erzeugt durch seine Ansaugtakte starke Druckpulsationen, die sich als zackiges, instabiles Signal bemerkbar machen. Ohne Maßnahmen würde der MAP-Wert ständig springen und wäre für eine saubere Lastbestimmung nur eingeschränkt brauchbar.
Genau hier kommt die Idee mit den vier Abgriffen ins Spiel:
Alle Drosselklappen liefern ihren Anteil, und über die Verbindung entsteht ein gemitteltes Signal. In Kombination mit kleinem Schlauchdurchmesser bzw. zusätzlichem Volumen (Verteiler) wird der Unterdruck beruhigt und geglättet.
Das Ergebnis ist ein deutlich stabileres MAP-Signal, das die ECU sauber verarbeiten kann – besonders im Teillastbereich, wo der Unterdruck maßgeblich zur Berechnung von Luftmasse, Einspritzmenge und Zündzeitpunkt herangezogen wird.
Das Ganze natürlich viermal umgesetzt – an jeder einzelnen Drosselklappe, damit kein Zylinder „unterrepräsentiert“ ist und das Signal möglichst realitätsnah bleibt. Ein Verteiler beziehungsweise ein kleines Beruhigungsvolumen für das MAP-Signal ist bereits im Zulauf, ebenso steht noch die Wahl eines vernünftigen Unterdruckschlauchs an.
Auf den Gabentischen in Hannover war leider nichts Passendes zu finden.
Gerade bei ITB-Setups ist der Schlauch nicht ganz nebensächlich:
3 mm Innendurchmesser ist grundsätzlich richtig, da der kleinere Querschnitt bereits eine gewisse Dämpfung der Druckpulsationen bewirkt. In Kombination mit dem Verteiler ergibt sich daraus ein geglättetes MAP-Signal, das die ECU sauber verarbeiten kann.
Materialseitig bietet sich Silikon-Unterdruckschlauch an – temperaturfest, flexibel und ausreichend formstabil für diesen Einsatzzweck. Typische Vertreter liegen bei etwa −40 °C bis 220 °C und sind damit im Motorraum absolut unkritisch . Wichtig ist eher die Verlegung:
keine unnötigen Längen, keine engen Radien und möglichst gleiche Schlauchlängen von jeder Drosselklappe zum Verteiler, damit das Signal gleichmäßig gemittelt wird.
Das Setup läuft damit auf ein klassisches Schema hinaus:
Vier Einzelabgriffe → gemeinsamer Verteiler/Volumen → MAP-Sensor.
Genau so bekommt man aus einem eigentlich „zappeligen“ ITB-Signal ein brauchbares, ruhiges Lastsignal.
So bekommt das Steuergerät nicht nur von einen Sensor, ein Signal sondern kann aus Drosselklappen-Stellung + Unterdruck + Drehzahl ein nutzbares Lastsignal berechnen.
Typisch für gut laufende ITB-Setups:
- Leerlauf: MAP dominiert (Unterdruck)
- Übergang: Mischung
- Volllast: TPS dominiert (Drosselklappen Stellung)
Vielleicht habe ich dem einen oder anderen Nutzer eines 123 Ignition mit Unterdruckanschluss, gedanklich auf die Sprünge geholfen? Auch hier braucht man einen stabilen Unterdruck.
