Der Unterdrucksammler bzw. -verteiler nimmt die Unterdruckleitungen der ITBs auf. Der Benzindruckregler und der MAP-Sensor nutzen das daraus entstehende Signal. Dadurch kommen einige zusätzliche Schläuche hinzu, die sauber und übersichtlich verlegt werden wollen. Der Aufwand lohnt sich jedoch, denn nur so erhält die ECU ein stabiles und verwertbares Lastsignal.
Der Motor hängt wieder am Getriebe und hat seinen Platz im Motorraum eingenommen.
Einige Anbauteile sowie die Gebläseräder inklusive der Luftführungsgehäuse liegen zur Montage bereit.
Jetzt beginnt die Phase, in der nicht mehr alles nur zur Probe zusammengesteckt wird, sondern die Komponenten nach und nach ihren endgültigen Platz finden sollen. Dabei gilt es, viele kleine Details zu beachten, damit am Ende alles sauber und zuverlässig funktioniert.
Ohne Hebebühne, nur mit einer Turnmatte bewaffnet, geht es Schritt für Schritt weiter... am STP
Mühselig ist das und merklich an meinen Knochengerüst. Mit viel Spaß an der Freude hat das nichts mehr zu tun, nur das Bild vom fertigen Auto treibt mich weiter an
So many things to do... und was nicht noch alles zu tun ist an einem Unikat! Hömma: wann willze endlich damit fettig werden??? Diesen Sommer vielleicht, des wäre der 5. Sommer der ins Land zieht.
Hier sieht man die neuen Deckel, mit denen die Warmluft-Anschlüsse zur Karosserie verschlossen werden.
Die Antriebswellen sind nach dem Lösen der Schräglenker zur Höherlegung der Hinterachse wieder eingebaut.
Das gleiche gilt für die Stoßdämpfer inklusive Cup-Strebe.
Der Kabelbaum zum Motorraum führt jetzt rechts und links durch die kleine Schottwand.
Das Getriebe ist nach der Aktion an der Schaltstangenkupplung wieder eingebaut.
Das Kupplungsseil ist neu eingestellt.
Die Leitungsrohre für den Benzinfilter sind fest montiert.
Der Anlasser inklusive Verkabelung ist installiert.
Der Ölkühler samt E-Lüfter ist an Bord und verkabelt.
Die Unterdruckleitung vom Motorraum zum Steuergerät beziehungsweise MAP-Sensor unter der Rücksitzbank ist ebenfalls verlegt.
Als Nächstes könnte der Motor wieder rein, vorher muss allerdings der Unterdruckspeicher ordentlich montiert und an die ITBs (Injection Throttle Bodies) angeschlossen werden.
Danach kommt die Stunde der Wahrheit: Wurden genug Zähne an den Drehstäben verstellt, um die gewünschte Fahrzeughöhe zu erreichen? Puh… wenn nicht, geht das Spiel von vorne los.
Das hängt stark davon ab, **was für einen Motor du bauen willst**.
Für die meisten kräftigen Straßenmotoren würde ich heute klar den **CB Performance Panchito 044** bevorzugen.
Die klassischen 044er sind zwar legendär, aber die Panchitos sind strömungstechnisch moderner aufgebaut und liefern oft das bessere Gesamtpaket aus **Drehmoment, Fahrbarkeit und Effizienz**. Viele VW-Motorenbauer sehen die Panchitos inzwischen als die „besseren Straßenköpfe“. ([bugfans.de][1])
Hier der direkte Vergleich:
| Merkmal | CB Performance 044 Cylinder Head | CB Performance Panchito 044 |
I-----------------I I---------------------------------------------I I-----------------------------------------I
| Kanalform | eher klassisch/rund | moderne CNC-Portform |
| Strömung | gut | sehr gut bei mittlerem Hub |
| Drehmoment | ordentlich | meistens stärker |
| Leistung obenrum | gut mit Porting sehr stark für Straßeneinsatz |
| Fahrbarkeit | eher „oldschool“ | sehr effizient |
| Kühlung | okay | meist besser durch moderne Brennraumform |
| Verdichtung möglich | normal | meist klopffester |
| Ideal für | ältere Konzepte, Eigen-Porting | moderne Straßenmotoren |
| Charakter | mehr Race-/Tuningbasis | fertiger High-Performance-Straßenkopf |
Die Panchitos wurden speziell darauf ausgelegt, schon „out of the box“ sehr gut zu funktionieren. Die klassischen 044er sind eher eine gute Basis zum weiteren Bearbeiten/Porten. Genau das wird auch in der Szene oft erwähnt: die normalen 044er haben eher kleine, einfache Kanäle und profitieren stark von Nacharbeit. ([thesamba.com][2])
Wenn du einen Motor in dieser Richtung planst:
* 1915
* 2007
* 2110
* 2165
* 40er oder 44er IDF
* W120 / FK7 / FK8
* maximal 6500 U/min
…dann passen die Panchitos extrem gut. Gerade im Bereich **Drehmoment und Ansprechverhalten** werden sie oft empfohlen.
Die normalen 044er würde ich eher nehmen wenn:
* du selbst porten willst,
* sehr große Ventile planst,
* hohe Drehzahlen fahren willst,
* oder daraus später Ultra Mag / Wedgeport-ähnliche Köpfe entstehen sollen.
Für deinen bisherigen Stil mit Einzeldrosseln, viel Augenmerk auf saubere Abstimmung und vermutlich eher kräftigem Straßenmotor würde ich sagen:
**Panchito 044**.
Die passen einfach besser zu einem modernen, drehmomentstarken Aircooled-Setup.
Der Schalthebel lässt sich nicht montieren! Die Schale, die den Kugelkopf des Schalthebels aufnimmt steht zu weit nach rechts verdreht. Wenn die Schaltstangen Kupplung wie üblich beim Typ 3 von unten mit der versetzten Anbohrung in Hockeystick montiert wird.
Keine Ahnung warum, aber so spielt es nicht zusammen!
Hier sieht man schön den Versatz der Gewinde.
Mit dem neuen Gewinde kann die Kupplung waagerecht und von unten (wie beim Typ 3 üblich) am Hockeystick / Getriebe verschraubt werden. An dieser Stelle reicht die Wandung leider nur für drei Gewindegänge, was für eine Probemontage völlig ausreichend war.
Für den langfristigen Einsatz und mehr Halt für die Sicherungs-Schraube, sorgt eine angeschweißte Mutter.
Ohne geht's nicht, aber gibt es Alternativen zur Jeanshose?
War der VW Typ 3 eine Alternative zum VW Käfer und wie sieht es mit roten Rückleuchten aus?
Fragen über Fragen! Ein schönes Hobby nimmt sein Lauf, immer auf der Suche nach der Glückseligkeit....
