Autowaschen / STP

Kaum ist das Auto fertig, wird es schon wieder dreckig!

Nein, der Silver Type Pro ist noch lange nicht fertig, aber der Staub steht ihm einfach nicht. In diesem Fall sprach also nichts gegen eine Wäsche – zumal ich den bestellten Luftfilter, den ich eigentlich einbauen wollte, zu Hause vergessen hatte.

Sascha kam vorbei, und wie so oft wurde erst einmal ausgiebig Benzin gequatscht. Die Zeit vergeht dabei bekanntlich schneller als gedacht.

Nebenbei fand die Heckstoßstange ihren Platz am Auto, und auch der Auspuff wurde für ein paar Fotos probeweise montiert. Das Gesamtbild gefällt und macht Lust auf mehr.

Solche kleinen Fortschritte sind wichtig. Sie liefern genau die Motivation und den Antrieb, die es für die nächsten Aufgaben an der Silberbüchse braucht:

• Platz für den neuen Luftfilter schaffen

• Gebläsekästen wieder montieren

• Triggerrad am Aluminium-Lüfterrad befestigen und die Steuerzeiten einstellen

• Lichtmaschine anbauen

• Nockenwellen- und Kurbelwellensensor auf geschirmte Verkabelung umrüsten

• Sicherungskasten im Heck komplettieren und die Relais einsetzen

• Sicherungskasten im Armaturenbrett komplettieren und die Relais einsetzen

• Bremskraftregler montieren

• Zwei weitere Sitzkonsolen bauen

• Die Fahrertür weiter lackieren und anschließend komplettieren sowie montieren

• Instrumente im Armaturenbrett verkabeln

• Einen dB-Eater für das Auspuffendrohr bauen

Alles ziemlich speziell und weit entfernt von „Originalteile anstecken und fertig“.

Vielleicht bekomme ich das alles hin, ohne noch eine weitere Wagenwäsche einlegen zu müssen...

( wie geschrieben, Auspuff ist nicht komplett & ausgerichtet, kommt noch gerade )

Unterdrucksammler / STP

Der Unterdrucksammler bzw. -verteiler nimmt die Unterdruckleitungen der ITBs auf. Der Benzindruckregler und der MAP-Sensor nutzen das daraus entstehende Signal. Dadurch kommen einige zusätzliche Schläuche hinzu, die sauber und übersichtlich verlegt werden wollen. Der Aufwand lohnt sich jedoch, denn nur so erhält die ECU ein stabiles und verwertbares Lastsignal.

Motoreinbau / STP

Der Motor hängt wieder am Getriebe und hat seinen Platz im Motorraum eingenommen.

Einige Anbauteile sowie die Gebläseräder inklusive der Luftführungsgehäuse liegen zur Montage bereit.

Jetzt beginnt die Phase, in der nicht mehr alles nur zur Probe zusammengesteckt wird, sondern die Komponenten nach und nach ihren endgültigen Platz finden sollen. Dabei gilt es, viele kleine Details zu beachten, damit am Ende alles sauber und zuverlässig funktioniert.

Bodenturnen an der Hinterachse / STP / Stand der Dinge

Ohne Hebebühne, nur mit einer Turnmatte bewaffnet, geht es Schritt für Schritt weiter... am STP

Mühselig ist das und merklich an meinen Knochengerüst. Mit viel Spaß an der Freude hat das nichts mehr zu tun, nur das Bild vom fertigen Auto treibt mich weiter an

So many things to do... und was nicht noch alles zu tun ist an einem Unikat! Hömma: wann willze endlich damit fettig werden??? Diesen Sommer vielleicht, des wäre der 5. Sommer der ins Land zieht.

Solche Bilder könnte ich jeden Tag zeigen, Bilder von einem unfertigen Fahrzeug.

Der Betrachter denkt sich: und was soll man auf dem Bilder erkennen?

Hier sieht man die neuen Deckel, mit denen die Warmluft-Anschlüsse zur Karosserie verschlossen werden.
Die Antriebswellen sind nach dem Lösen der Schräglenker zur Höherlegung der Hinterachse wieder eingebaut.
Das gleiche gilt für die Stoßdämpfer inklusive Cup-Strebe.

Der Kabelbaum zum Motorraum führt jetzt rechts und links durch die kleine Schottwand.
Das Getriebe ist nach der Aktion an der Schaltstangenkupplung wieder eingebaut.
Das Kupplungsseil ist neu eingestellt.
Die Leitungsrohre für den Benzinfilter sind fest montiert.
Der Anlasser inklusive Verkabelung ist installiert.
Der Ölkühler samt E-Lüfter ist an Bord und verkabelt.
Die Unterdruckleitung vom Motorraum zum Steuergerät beziehungsweise MAP-Sensor unter der Rücksitzbank ist ebenfalls verlegt.

Als Nächstes könnte der Motor wieder rein, vorher muss allerdings der Unterdruckspeicher ordentlich montiert und an die ITBs (Injection Throttle Bodies) angeschlossen werden.

Danach kommt die Stunde der Wahrheit: Wurden genug Zähne an den Drehstäben verstellt, um die gewünschte Fahrzeughöhe zu erreichen? Puh… wenn nicht, geht das Spiel von vorne los.

044 Cylinder Head oder Panchito 044 / Was ist die bessere Wahl, das schreibt die KI dazu?

 Das hängt stark davon ab, **was für einen Motor du bauen willst**.

Für die meisten kräftigen Straßenmotoren würde ich heute klar den **CB Performance Panchito 044** bevorzugen.

Die klassischen 044er sind zwar legendär, aber die Panchitos sind strömungstechnisch moderner aufgebaut und liefern oft das bessere Gesamtpaket aus **Drehmoment, Fahrbarkeit und Effizienz**. Viele VW-Motorenbauer sehen die Panchitos inzwischen als die „besseren Straßenköpfe“. ([bugfans.de][1])

Hier der direkte Vergleich:

| Merkmal             | CB Performance 044  Cylinder Head                   |  CB Performance Panchito 044   |

I-----------------I    I---------------------------------------------I                       I-----------------------------------------I

| Kanalform                      | eher klassisch/rund                                                 | moderne CNC-Portform           |

| Strömung                        | gut                                                                         | sehr gut bei mittlerem Hub        |

| Drehmoment                  | ordentlich                                                               | meistens stärker                    |

| Leistung obenrum          | gut mit Porting                                                        sehr stark für Straßeneinsatz  |

| Fahrbarkeit                     | eher „oldschool“                                                    | sehr effizient                     |

| Kühlung                         | okay                                                                       | meist besser durch moderne Brennraumform |

| Verdichtung möglich     | normal                                                                    | meist klopffester           |

| Ideal für                         | ältere Konzepte, Eigen-Porting                              | moderne Straßenmotoren |

| Charakter                       | mehr Race-/Tuningbasis                                        | fertiger High-Performance-Straßenkopf |

Die Panchitos wurden speziell darauf ausgelegt, schon „out of the box“ sehr gut zu funktionieren. Die klassischen 044er sind eher eine gute Basis zum weiteren Bearbeiten/Porten. Genau das wird auch in der Szene oft erwähnt: die normalen 044er haben eher kleine, einfache Kanäle und profitieren stark von Nacharbeit. ([thesamba.com][2])

Wenn du einen Motor in dieser Richtung planst:

* 1915

* 2007

* 2110

* 2165

* 40er oder 44er IDF

* W120 / FK7 / FK8

* maximal 6500 U/min

…dann passen die Panchitos extrem gut. Gerade im Bereich **Drehmoment und Ansprechverhalten** werden sie oft empfohlen. 

Die normalen 044er würde ich eher nehmen wenn:

* du selbst porten willst,

* sehr große Ventile planst,

* hohe Drehzahlen fahren willst,

* oder daraus später Ultra Mag / Wedgeport-ähnliche Köpfe entstehen sollen.

Für deinen bisherigen Stil mit Einzeldrosseln, viel Augenmerk auf saubere Abstimmung und vermutlich eher kräftigem Straßenmotor würde ich sagen:

**Panchito 044**.

Die passen einfach besser zu einem modernen, drehmomentstarken Aircooled-Setup.

Schaltstangen Kupplung / Spezialanfertigung / Typ 3

Der Schalthebel lässt sich nicht montieren! Die Schale, die den Kugelkopf des Schalthebels aufnimmt  steht zu weit nach rechts verdreht. Wenn die Schaltstangen Kupplung wie üblich beim Typ 3 von unten mit der versetzten Anbohrung in Hockeystick montiert wird.

Keine Ahnung warum, aber so spielt es nicht zusammen!

Damit es funktioniert, muss die Schale an der Schaltstange vorne mittig steht. 

Verschraubt man die Kupplung von oben (wie bei üblich Käfer) stehe die Schale mittig im Loch des Rahmentunnels.

Nach ein zwei mal Überlegen, habe ich kurzer Hand, die Schaltstangen Kupplung umgearbeitet.

Damit die Kupplung auch im VW Typ 3 von unten verschraubt werden kann. 

Hier sieht man schön den Versatz der Gewinde. 

Mit dem neuen Gewinde kann die Kupplung waagerecht und von unten (wie beim Typ 3 üblich) am Hockeystick / Getriebe verschraubt werden. An dieser Stelle reicht die Wandung leider nur für drei Gewindegänge, was für eine Probemontage völlig ausreichend war.

Für den langfristigen Einsatz und mehr Halt für die Sicherungs-Schraube, sorgt eine angeschweißte Mutter. 

Jetzt lassen sich alle Gänge prima durchschalten. Die Frage nach dem Warum, bleibt offen! Mein Projekt ist kein Einzelfall, mehrere VW Typ 3 Besitzer berichten von Problemen dieser Art.

Vielleicht findet sich irgendwann eine Erklärung?

Bis dahin, gute Fahrt in allen Gängen...