044 Cylinder Head oder Panchito 044 / Was ist die bessere Wahl, das schreibt die KI dazu?

 Das hängt stark davon ab, **was für einen Motor du bauen willst**.

Für die meisten kräftigen Straßenmotoren würde ich heute klar den **CB Performance Panchito 044** bevorzugen.

Die klassischen 044er sind zwar legendär, aber die Panchitos sind strömungstechnisch moderner aufgebaut und liefern oft das bessere Gesamtpaket aus **Drehmoment, Fahrbarkeit und Effizienz**. Viele VW-Motorenbauer sehen die Panchitos inzwischen als die „besseren Straßenköpfe“. ([bugfans.de][1])

Hier der direkte Vergleich:

| Merkmal             | CB Performance 044  Cylinder Head                   |  CB Performance Panchito 044   |

I-----------------I    I---------------------------------------------I                       I-----------------------------------------I

| Kanalform                      | eher klassisch/rund                                                 | moderne CNC-Portform           |

| Strömung                        | gut                                                                         | sehr gut bei mittlerem Hub        |

| Drehmoment                  | ordentlich                                                               | meistens stärker                    |

| Leistung obenrum          | gut mit Porting                                                        sehr stark für Straßeneinsatz  |

| Fahrbarkeit                     | eher „oldschool“                                                    | sehr effizient                     |

| Kühlung                         | okay                                                                       | meist besser durch moderne Brennraumform |

| Verdichtung möglich     | normal                                                                    | meist klopffester           |

| Ideal für                         | ältere Konzepte, Eigen-Porting                              | moderne Straßenmotoren |

| Charakter                       | mehr Race-/Tuningbasis                                        | fertiger High-Performance-Straßenkopf |

Die Panchitos wurden speziell darauf ausgelegt, schon „out of the box“ sehr gut zu funktionieren. Die klassischen 044er sind eher eine gute Basis zum weiteren Bearbeiten/Porten. Genau das wird auch in der Szene oft erwähnt: die normalen 044er haben eher kleine, einfache Kanäle und profitieren stark von Nacharbeit. ([thesamba.com][2])

Wenn du einen Motor in dieser Richtung planst:

* 1915

* 2007

* 2110

* 2165

* 40er oder 44er IDF

* W120 / FK7 / FK8

* maximal 6500 U/min

…dann passen die Panchitos extrem gut. Gerade im Bereich **Drehmoment und Ansprechverhalten** werden sie oft empfohlen. 

Die normalen 044er würde ich eher nehmen wenn:

* du selbst porten willst,

* sehr große Ventile planst,

* hohe Drehzahlen fahren willst,

* oder daraus später Ultra Mag / Wedgeport-ähnliche Köpfe entstehen sollen.

Für deinen bisherigen Stil mit Einzeldrosseln, viel Augenmerk auf saubere Abstimmung und vermutlich eher kräftigem Straßenmotor würde ich sagen:

**Panchito 044**.

Die passen einfach besser zu einem modernen, drehmomentstarken Aircooled-Setup.

Schaltstangen Kupplung / Spezialanfertigung / Typ 3

Der Schalthebel lässt sich nicht montieren! Die Schale, die den Kugelkopf des Schalthebels aufnimmt  steht zu weit nach rechts verdreht. Wenn die Schaltstangen Kupplung wie üblich beim Typ 3 von unten mit der versetzten Anbohrung in Hockeystick montiert wird.

Keine Ahnung warum, aber so spielt es nicht zusammen!

Damit es funktioniert, muss die Schale an der Schaltstange vorne mittig steht. 

Verschraubt man die Kupplung von oben (wie bei üblich Käfer) stehe die Schale mittig im Loch des Rahmentunnels.

Nach ein zwei mal Überlegen, habe ich kurzer Hand, die Schaltstangen Kupplung umgearbeitet.

Damit die Kupplung auch im VW Typ 3 von unten verschraubt werden kann. 

Hier sieht man schön den Versatz der Gewinde. 

Mit dem neuen Gewinde kann die Kupplung waagerecht und von unten (wie beim Typ 3 üblich) am Hockeystick / Getriebe verschraubt werden. An dieser Stelle reicht die Wandung leider nur für drei Gewindegänge, was für eine Probemontage völlig ausreichend war.

Für den langfristigen Einsatz und mehr Halt für die Sicherungs-Schraube, sorgt eine angeschweißte Mutter. 

Jetzt lassen sich alle Gänge prima durchschalten. Die Frage nach dem Warum, bleibt offen! Mein Projekt ist kein Einzelfall, mehrere VW Typ 3 Besitzer berichten von Problemen dieser Art.

Vielleicht findet sich irgendwann eine Erklärung?

Bis dahin, gute Fahrt in allen Gängen...

Hannover 2026 / Blue Jeans

Ohne geht's nicht, aber gibt es Alternativen zur Jeanshose?

War der VW Typ 3 eine Alternative zum VW Käfer, wie sieht es rote Rückleuchten?

Scheibenbremse a.d. Hinterachse/ STP

 Besser Bremsen, die Hinterachse packt ordentlich mit an.

Schräglenker / Sicherung /STP

Sicher ist sicher, oder? 

Drehstäbe verstellen / STP

Die Räder an der Hinterachse brauchen mehr Luft nach oben – die Karosserie sitzt zu tief! Die Fahrzeughöhe hinten muss verändert werden.

Also alles wieder auseinanderbauen … puh!

Bremsleitungen, Handbremsseile, Schräglenker, Kotflügel und selbst die unteren Zierleisten müssen gelöst werden. Also nichts, was mal eben erledigt ist, wenn man nicht alles verkratzen oder demolieren möchte.

Hilft ja nichts, was muss, das muss. Angepeilt sind 24 mm mehr Höhe an der Hinterachse!

Ein schöner Nebeneffekt der Aktion ist, dass die Federrate wieder etwas straffer wird. Ich bin natürlich gespannt, wie der Wagen nachher dasteht. Wird das gut aussehen???

Das Hobby bleibt spannend!

Zusammenbauen / STP

Und was es nicht alles zu tun und zu beachten gibt, das Projekt soll vernünftig zusammengebaut sein.

Keine Kabel sollten irgendwie wahr los verlegt herumbaumeln...

Diese drei Stecker hängen gerade nur so rum, weil der ganze Motor nochmals ausgebaut werden musste. Vernünftige KFZ-Stecker kamen an alle elektrischen Verbindungen. Einfach nur die Stecker trennen und das Teil oder der ganze Motor kann ausgebaut werden. Easy und wasserdicht...

Ölkühler / E-Lüftergebläse / STP

Der Ölkühler hat einen elektro Lüfter bekommen und ist jetzt einbaufertig!

Ich bin gespannt wie das funktionieren wird, im Zusammenspiel mit der Steuerung über die EMU.

13 Reihen Ölkühler / 100 mm hoch und 330 mm breit und 50 mm tief.

Plus 1 Liter Aluminium Zusatzölsumpf.

Öldrucksensor am Ölkühler und ein Öltemperatursensor im Ölsumpf eingeschraubt.  

Unterdruckanschlüsse / Jenvey Drosselklappen / STP

Die kleinen Akteure sind eingetroffen: Messing-M5-Gewindeanschlüsse für Unterdruckschläuche mit 3 mm Innendurchmesser. Nach etwas Bohren und Gewindeschneiden sitzen sie sauber eingeschraubt und dicht hinter der Drosselklappe. Dort sollte ausreichend Unterdruck anliegen – genau da, wo man ihn haben will.

Das Ganze natürlich viermal, an jeder einzelnen Drosselklappe.

Die Abnahme erfolgt bewusst drosselklappenseitig im Saugrohr, also dort, wo das eigentliche MAP-Signal entsteht. Der MAP-Sensor misst den absoluten Druck im Saugrohr und liefert daraus ein Lastsignal für die ECU.

Bei Einzeldrosselklappen ist das Signal allerdings alles andere als „ruhig“:
Jeder Zylinder erzeugt durch seine Ansaugtakte starke Druckpulsationen, die sich als zackiges, instabiles Signal bemerkbar machen. Ohne Maßnahmen würde der MAP-Wert ständig springen und wäre für eine saubere Lastbestimmung nur eingeschränkt brauchbar.

Genau hier kommt die Idee mit den vier Abgriffen ins Spiel:
Alle Drosselklappen liefern ihren Anteil, und über die Verbindung entsteht ein gemitteltes Signal. In Kombination mit kleinem Schlauchdurchmesser bzw. zusätzlichem Volumen (Verteiler) wird der Unterdruck beruhigt und geglättet.

Das Ergebnis ist ein deutlich stabileres MAP-Signal, das die ECU sauber verarbeiten kann – besonders im Teillastbereich, wo der Unterdruck maßgeblich zur Berechnung von Luftmasse, Einspritzmenge und Zündzeitpunkt herangezogen wird.

Das Ganze natürlich viermal umgesetzt – an jeder einzelnen Drosselklappe, damit kein Zylinder „unterrepräsentiert“ ist und das Signal möglichst realitätsnah bleibt. Ein Verteiler beziehungsweise ein kleines Beruhigungsvolumen für das MAP-Signal ist bereits im Zulauf, ebenso steht noch die Wahl eines vernünftigen Unterdruckschlauchs an.

Auf den Gabentischen in Hannover war leider nichts Passendes zu finden.

Gerade bei ITB-Setups ist der Schlauch nicht ganz nebensächlich:
3 mm Innendurchmesser ist grundsätzlich richtig, da der kleinere Querschnitt bereits eine gewisse Dämpfung der Druckpulsationen bewirkt. In Kombination mit dem Verteiler ergibt sich daraus ein geglättetes MAP-Signal, das die ECU sauber verarbeiten kann.

Materialseitig bietet sich Silikon-Unterdruckschlauch an – temperaturfest, flexibel und ausreichend formstabil für diesen Einsatzzweck. Typische Vertreter liegen bei etwa −40 °C bis 220 °C und sind damit im Motorraum absolut unkritisch . Wichtig ist eher die Verlegung:
keine unnötigen Längen, keine engen Radien und möglichst gleiche Schlauchlängen von jeder Drosselklappe zum Verteiler, damit das Signal gleichmäßig gemittelt wird.

Das Setup läuft damit auf ein klassisches Schema hinaus:
Vier Einzelabgriffe → gemeinsamer Verteiler/Volumen → MAP-Sensor.
Genau so bekommt man aus einem eigentlich „zappeligen“ ITB-Signal ein brauchbares, ruhiges Lastsignal.

So bekommt das Steuergerät nicht nur von einen Sensor, ein Signal sondern kann aus Drosselklappen-Stellung + Unterdruck + Drehzahl ein nutzbares Lastsignal berechnen.

Typisch für gut laufende ITB-Setups:

• Leerlauf: MAP dominiert (Unterdruck)
• Übergang: Mischung
• Volllast: TPS dominiert (Drosselklappen Stellung)

Vielleicht habe ich dem einen oder anderen Nutzer eines 123 Ignition mit Unterdruckanschluss,  gedanklich auf die Sprünge geholfen? Auch hier braucht man einen stabilen Unterdruck.

Hannover 2026 / Heimweg

Fahren und entdecken, nicht einfach nur eine Heimreise!

Hannover 2026 / In guter Gesellschaft

 

Hannover 2026 / DFL Club Stand

Immer wieder eine große Freude Felix und seine schwarze Typ 3 Stufe zu sehen.

Diesen VW Typ 3 könnte ich mir den ganzen Tag angucken und wieder nach Hause fahren, herrlich.

Rappelvoll war es zwischendurch am DFL Club-Stand

Hannover 2026 / Teile die es nicht in Hannover gibt

Diese bestellten, M5 Einschraub- Nippel mit 3 mm Innendurchmesser, lagen im Briefkasten.

Damit werde ich nachträglich die Drosselklappen Elemente bestücken, um einen vernünftigen Unterdruck für den MAP Sensor und den Benzindruck-Regler zu erzeugen.

Desweiteren muss Unterdruck-Schlauch 3 mm Innendurchmesser geordert werden.

Hannover 2026 / Teile Ausbeute

Mein persönliches Highlight vom MKT sind diese NOS Halteringe 311 941 111 A 

Ein herzliches Dankeschön nach Hamburg

Hannover 2026 / MKT

Jedes Jahr ein wenig Veränderung – das war stets mein Motto.

Dieses Jahr blieb kaum Zeit für den schwarzen Stufenheck-Typ 3, doch auf den letzten Drücker kam mir die Idee, zwei andere Vordersitze einzubauen, um sie auf dem Weg zu testen. Das neue Gestühl hat den Test mit Bravour bestanden – ich habe noch nie besser in meinem großen VW gesessen.

Dafür hatte ich dieses Mal überhaupt keine Lust auf eine Wäsche. Der Platz beim Maikäfertreffen ist ohnehin eine Schotterfläche mit verdorrtem Rasenanteil, und die schönen VWs sind ruckzuck in Staub gehüllt.
Ja, man könnte es in Hannover etwas netter gestalten, aber es ist und bleibt ein Eintagestreffen. Für viele sogar nur ein halber Tag – der Rest geht für Schlangestehen sowie An- und Abreise drauf. Umso erstaunlicher ist es, dass sich trotzdem so viele auf den Weg machen.

17 Jahre sind seit der Restauration vergangen und knapp 80.000 km abgespult.
Das zweite Leben kommt ins Alter – genauso wie die Fahrer…
Tassen und Aufkleber sind nicht mehr wichtig; andere Dinge stehen heute im Vordergrund.

Viele bekannte Gesichter gesehen und mit einigen ein paar Sätze gewechselt. Dabei bleibt es meistens: Einige sind zu beschäftigt, andere so gefragt, dass man sie kaum zu fassen bekommt.

Plattfüße, Sonnenbrand, Durst und Hunger – am späten Nachmittag sitzen wir im Biergarten und lassen das größte VW-Treffen Revue passieren. Atemlos ist die Veranstaltung mit uns zum Ende gekommen.