Man kann sich einen Kopf um die Tankentlüftung machen – oder man lebt einfach mit dem Geruch von vorne … 😄
Da der STP eine 8-mm-Hin- und Rücklaufleitung zum Catch-Tank bekommen hat, wird die originale Benzinleitung jetzt für die EVAP-Unterdruckleitung genutzt.
Der Catch-Tank selbst braucht natürlich ebenfalls einen Entlüftungsanschluss. Der sitzt nun oben am Tankeinfüllstutzen – damit ist auch dieses kleine Detail erledigt.
Weiter im Text am Steuergerät.
Learning by doing ist angesagt. Quasi Step by Step geht es weiter …
Einmal quer durch das Sensor Setup – Inputs:
TPS – Drosselklappenstellung
MAP – Unterdruck
IAT – Ansauglufttemperatur
Oil Pressure – Öldruck
Fuel Pressure – Benzindruck
Oil Temperature – Öltemperatur
CHT – Zylinderkopftemperatur
WBO – LSU 4.2 Lambdasonde
Primary Trigger – Kurbelwellensensor
Und dann geht es bei den Outputs weiter:
Fuel Pump – Benzinpumpe
Oil Cooler Fan – Lüfter Ölkühler
Ignition Coil 1 – Zündspule 1
Ignition Coil 2 – Zündspule 2
Injectors 1–4 – Einspritzdüsen
CAN – CAN-Bus
Shift Light – Schaltblitz
Tacho / RPM Output – Drehzahlmesser
So langsam wird aus den vielen einzelnen Einstellungen tatsächlich ein funktionierendes Gesamtsystem. Jeder Sensor, jeder Eingang und jeder Ausgang muss verstanden, zugeordnet und entsprechend konfiguriert werden.
Von Plug & Play kann hier jedenfalls keine Rede sein. 😄
Da ich bereits Öldruck, Öltemperatur, Benzindruck und CHT erfasse, werde ich die EMU auch entsprechende Schutzfunktionen schalten lassen.
Zum Beispiel:
Öldruck-Warnung:
Bei zu niedrigem Öldruck könnte ein Ausgang eine Warnlampe ansteuern. ( zusätzlich zu der originalen Kontrollleuchte )
Ölkühler:
Der Lüfter läuft abhängig von der Öltemperatur.
Temperaturwarnung:
Bei zu hoher CHT - Zylinderkopf Temperatur könnte eine Warnlampe oder ein Summer aktiviert werden.
Schaltblitz:
Ein Ausgang kann bei einer bestimmten Drehzahl eine Lampe ansteuern.
Tacho:
Die EMU wird alle Signale via Can Bus an ein Multianzeigen- Instrument im Armaturenbrett ausgeben. z.B. Drehzahl, alle Temperaturen oder den Lambda Wert...
Aber heute geht es ganz profan am Tank weiter.
Der bekommt noch einen weiteren Anschluss – für die Entlüftung des Catch-Tanks. Auch solche kleinen Dinge wollen schließlich erledigt werden.
Weil der Tank gerade ausgebaut ist, wird auch das Lenkgetriebe noch ein wenig nachgestellt. Besser komme ich später nicht mehr dran.
Ach übrigens: Die neue Hupe ist echt super!
Sie verschwindet komplett in der Stoßstange, ohne dass man noch irgendetwas von ihr sieht. Und der Ton ist auch ein wenig männlicher als bei den originalen Tröten. 😄
Schnell nach der Arbeit noch in den Supermarkt, fürs Abendbrot einkaufen!
Geschwind geht es durch die Regalreihen, um das Wichtigste in den Korb zu legen.
Gäbe es da nicht dieses Regal für Heimwerker mitten im Foodmarkt. Und siehe da: Schrumpfschlauch im Angebot!
Goldrichtig, wenn sich gerade alles um die Fertigstellung eines Kabelbaums dreht. 😄
Der Typ-3-Ralph aus Hamburg war so lieb und hat mir seine Scheinwerferinge überlassen – dankeschön!!!
Ich hatte mich ja schon mit meinen von Gebrauchsspuren übersäten Chromringen angefreundet, wollte aber auch absolut keine schlecht produzierten Repro-Dinger montieren.
Nun habe ich mir die Zeit genommen und das schöne Mitbringsel aus Hannover gegen die ollen Teile am Vorderwagen ausgetauscht. Aus der Entfernung gesehen, macht es keinen großen Unterschied – gelohnt hat es sich aber auf jeden Fall.
Sie sind einfach wunderschön!
(der, der mit dem roten Stuhl schraubt ;-))
Ja, ich war nicht untätig am Silver Type Project.
Trotz Berufstätigkeit fand ich die Zeit, die Baustellen am STP weiter voranzutreiben.
(Sorry, dabei blieb leider keine Luft mehr für neue Blog-Einträge.)
Viele Kleinigkeiten wollen hinterfragt und sauber durchdacht werden. Hier zum Beispiel die Höhe der Absicherung der angeschlossenen Verbraucher.
Ist die Amperezahl zu hoch angesetzt, spricht die Sicherung im Fehlerfall möglicherweise nicht schnell genug an und schützt damit nicht wirklich vor Folgeschäden.
Immer mit der Nase auf den Kleinigkeiten – da verliert man schnell den Blick auf das große Ganze.
Funktioniert die Warnblinkanlage aber endlich, tritt man einfach mal ein paar Meter zurück, soweit es die kleine Garage zulässt, und wirft einen Blick auf das gesamte Projekt.
Das Auto blinkt wieder – nach über dreißig Jahren Lagerhaltung!
Blinklicht / Warnblinklicht / Standlicht / Abblendlicht / Fernlicht / Lichthupe / Hupe / Tachobeleuchtung / Dimmer / Kontrollleuchten / elektrische Wisch-Wasser-Pumpe inklusive elektrischem Taster / Scheibenwischer / 12 V & 5 V Steckdose / Batterie Trennschalter – funktionieren wieder am Basis Kabelbaum.
Das Bremslicht müsste ebenfalls funktionieren, kann es aber momentan noch nicht, da die Bremsflüssigkeit noch fehlt.
In den letzten Tagen habe ich mich noch intensiver mit der EMU-Software beschäftigt und auch dort große Fortschritte gemacht, um langsam einen ersten Startversuch zu unternehmen.
Abschließend müssen noch die Sensoren angelernt werden.
Eine Fueling VE Table #1 und eine Ignition Table #1 habe ich komplettiert. Dazu natürlich noch eine Injector Cal. Table sowie die Ignition – Coil Dwell Time für die Zündspule mit integriertem Treiber.
Die Trigger-Einstellungen für das Kurbelwellensensorsignal sind konfiguriert. Injector Phase und Zünd-Events sind zugeordnet.
Klar, und auch die ganzen Grundinformationen müssen hinterlegt werden: Benzindruck, Benzinmenge, Durchflussmenge der Einspritzventile, Ventil-Ohm, Motorhubraum, Alpha-N mit MAP, Lambda-Heizung, welcher Sprit verwendet wird, welche Zündspule zum Einsatz kommt, Wasted-Spark-Einstellungen usw.
Ohne all diese Angaben geht es nicht. Und für mich gibt es hier auch kein Plug & Play, denn es gibt keine Base Map, die man einfach kopieren und übernehmen könnte. Alles entsteht Schritt für Schritt: verstehen, hinterfragen, eintragen, speichern und sichern. Alles aus dem Nichts – genau wie beim Kabelbaum, der im Originalfahrzeug noch auf 6 Volt ausgelegt war und komplett anders geführt wurde.
Man sollte nicht meinen, wie viel es teilweise bringt, mit anderen Kabelquerschnitten zu arbeiten und alles neu zu crimpen. Wie hell ein H4-Scheinwerfer tatsächlich leuchten kann – das hätte ich selbst nicht erwartet.
Eine kleine Sonntags Ausfahrt nach Recklinghausen. Es muss nicht immer Spa Francorchamps sein um sich gut zu unterhalten.
Einer von zwei Sicherungskästen, hier der Vordere im Beifahrerfußraum! Der Nr.2 Sicherungskasten sitzt hinter dem Fersenblech Fahrerseite.
Weiß nicht wie oft ich das Ding raus und wieder reingehangen habe, jetzt müssen sich nur noch ein paar Kabel finden… keine Ahnung wie lang das noch dauert. Also noch nicht fertig, wollte Euch trotzdem einen Eindruck geben, alles zu erklären wäre too much
Parts without numbers! Dinge, die aufhalten, Zeit und Geduld brauchen.
In der Entstehungsphase hätte man meinen können, es wird ein Briefkasten! Aber der Hase läuft anders als gewohnt. Damit entfernt sich der Kabelbaum weiter vom Original, was mir ziemlich wumpe ist...
Es gibt etliche Gründe, warum und weshalb es so umgesetzt wird. Hier standen Funktion und Zugänglichkeit im Vordergrund. Der praktische Kasten wird keinen Schönheitspreis gewinnen, das ist sicher.
Es ist Sonntag Vormittag und etwas bedecktes Wetter, endlich mal erträgliche Temperaturen! Also eine gute Gelegenheit mit Markus hin zu düsen, Kaffee trinken, Autos gucken, Freunde Treffen und locker Benzin quatschen...
herrlich...
Irgendwann habe ich entschieden, dass es zwei Sicherungskästen werden müssen. Wann genau das entschieden wurde, keine Ahnung. Der Gedanke hat sich einfach verfestigt und war gesetzt.
Das hier ist der hintere Kasten mit der Nr. 1. Er wohnt quasi unter der Rücksitzbank (wenn der STP eine Rücksitzbank hätte). Als Ersatz für die Rücksitzbank kommt ein klappbarer Metalldeckel zum Einsatz. Er dient dann als Ladefläche für die Reise.
Oft wurde an den Motordeckel gedacht. Er muss etwas höher stehen – aber wie lässt sich das nur umsetzen?
Unzählige Ideen kreisen im Kopf und werden genauso schnell wieder verworfen. Irgendwann geht es mit den vielen Hirngespinsten in den Baumarkt, um etwas Material für die Umsetzung mitzunehmen.
Einfach machen und nicht lange schnacken – so heißt die Devise! Entweder wird's was oder eben nicht.
Ist das die Lösung?
Wir werden sehen und hören, ob nachgebessert werden muss. So bleibt es aber erst einmal für die ersten Startversuche.“
Oft wird gejammert: „Mein Motor wird zu heiß, das Öl kocht“ usw. ...
Klar, ein Motor wird heiß – das soll er auch. Wenn er jedoch zu heiß wird, hat das seine Gründe.
Um die Temperaturen auf einem vernünftigen Niveau zu halten, wird keine heiße Luft aus dem Motorraum angesaugt. Dafür muss man nicht studiert haben – das vermittelt bereits der gesunde Menschenverstand.
Reduziert die Wankbewegung der Karosserie in Kurven
Verbessert die Kurvenstabilität
Sorgt für ein präziseres Fahrverhalten
Erhöht die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten
Verbessert die Rückmeldung des Fahrwerks
Kann die Traktion des kurvenäußeren Rades verbessern
Verringert Lastwechselbewegungen der Karosserie
Unterstützt ein ausgewogeneres Fahrverhalten
Steigert das Sicherheitsgefühl bei schnellen Richtungswechseln
Kann die Gesamtperformance eines sportlich abgestimmten Fahrwerks verbessern
Kaum ist das Auto fertig, wird es schon wieder dreckig!
Nein, der Silver Type Pro ist noch lange nicht fertig, aber der Staub steht ihm einfach nicht. In diesem Fall sprach also nichts gegen eine Wäsche – zumal ich den bestellten Luftfilter, den ich eigentlich einbauen wollte, zu Hause vergessen hatte.
Sascha kam vorbei, und wie so oft wurde erst einmal ausgiebig Benzin gequatscht. Die Zeit vergeht dabei bekanntlich schneller als gedacht.
Nebenbei fand die Heckstoßstange ihren Platz am Auto, und auch der Auspuff wurde für ein paar Fotos probeweise montiert. Das Gesamtbild gefällt und macht Lust auf mehr.
Solche kleinen Fortschritte sind wichtig. Sie liefern genau die Motivation und den Antrieb, die es für die nächsten Aufgaben an der Silberbüchse braucht:
Platz für den neuen Luftfilter schaffen
Gebläsekästen wieder montieren
Triggerrad am Aluminium-Lüfterrad befestigen und die Steuerzeiten einstellen
Lichtmaschine anbauen
Nockenwellen- und Kurbelwellensensor auf geschirmte Verkabelung umrüsten
Sicherungskasten im Heck komplettieren und die Relais einsetzen
Sicherungskasten im Armaturenbrett komplettieren und die Relais einsetzen
Bremskraftregler montieren
Zwei weitere Sitzkonsolen bauen
Die Fahrertür weiter lackieren und anschließend komplettieren sowie montieren
Instrumente im Armaturenbrett verkabeln
Einen dB-Eater für das Auspuffendrohr bauen
Alles ziemlich speziell und weit entfernt von „Originalteile anstecken und fertig“.
Vielleicht bekomme ich das alles hin, ohne noch eine weitere Wagenwäsche einlegen zu müssen...
Der Unterdrucksammler bzw. -verteiler nimmt die Unterdruckleitungen der ITBs auf. Der Benzindruckregler und der MAP-Sensor nutzen das daraus entstehende Signal. Dadurch kommen einige zusätzliche Schläuche hinzu, die sauber und übersichtlich verlegt werden wollen. Der Aufwand lohnt sich jedoch, denn nur so erhält die ECU ein stabiles und verwertbares Lastsignal.
Der Motor hängt wieder am Getriebe und hat seinen Platz im Motorraum eingenommen.
Einige Anbauteile sowie die Gebläseräder inklusive der Luftführungsgehäuse liegen zur Montage bereit.
Jetzt beginnt die Phase, in der nicht mehr alles nur zur Probe zusammengesteckt wird, sondern die Komponenten nach und nach ihren endgültigen Platz finden sollen. Dabei gilt es, viele kleine Details zu beachten, damit am Ende alles sauber und zuverlässig funktioniert.
Ohne Hebebühne, nur mit einer Turnmatte bewaffnet, geht es Schritt für Schritt weiter... am STP
Mühselig ist das und merklich an meinen Knochengerüst. Mit viel Spaß an der Freude hat das nichts mehr zu tun, nur das Bild vom fertigen Auto treibt mich weiter an
So many things to do... und was nicht noch alles zu tun ist an einem Unikat! Hömma: wann willze endlich damit fettig werden??? Diesen Sommer vielleicht, des wäre der 5. Sommer der ins Land zieht.
Hier sieht man die neuen Deckel, mit denen die Warmluft-Anschlüsse zur Karosserie verschlossen werden.
Die Antriebswellen sind nach dem Lösen der Schräglenker zur Höherlegung der Hinterachse wieder eingebaut.
Das gleiche gilt für die Stoßdämpfer inklusive Cup-Strebe.
Der Kabelbaum zum Motorraum führt jetzt rechts und links durch die kleine Schottwand.
Das Getriebe ist nach der Aktion an der Schaltstangenkupplung wieder eingebaut.
Das Kupplungsseil ist neu eingestellt.
Die Leitungsrohre für den Benzinfilter sind fest montiert.
Der Anlasser inklusive Verkabelung ist installiert.
Der Ölkühler samt E-Lüfter ist an Bord und verkabelt.
Die Unterdruckleitung vom Motorraum zum Steuergerät beziehungsweise MAP-Sensor unter der Rücksitzbank ist ebenfalls verlegt.
Als Nächstes könnte der Motor wieder rein, vorher muss allerdings der Unterdruckspeicher ordentlich montiert und an die ITBs (Injection Throttle Bodies) angeschlossen werden.
Danach kommt die Stunde der Wahrheit: Wurden genug Zähne an den Drehstäben verstellt, um die gewünschte Fahrzeughöhe zu erreichen? Puh… wenn nicht, geht das Spiel von vorne los.
Das hängt stark davon ab, **was für einen Motor du bauen willst**.
Für die meisten kräftigen Straßenmotoren würde ich heute klar den **CB Performance Panchito 044** bevorzugen.
Die klassischen 044er sind zwar legendär, aber die Panchitos sind strömungstechnisch moderner aufgebaut und liefern oft das bessere Gesamtpaket aus **Drehmoment, Fahrbarkeit und Effizienz**. Viele VW-Motorenbauer sehen die Panchitos inzwischen als die „besseren Straßenköpfe“. ([bugfans.de][1])
Hier der direkte Vergleich:
| Merkmal | CB Performance 044 Cylinder Head | CB Performance Panchito 044 |
I-----------------I I---------------------------------------------I I-----------------------------------------I
| Kanalform | eher klassisch/rund | moderne CNC-Portform |
| Strömung | gut | sehr gut bei mittlerem Hub |
| Drehmoment | ordentlich | meistens stärker |
| Leistung obenrum | gut mit Porting sehr stark für Straßeneinsatz |
| Fahrbarkeit | eher „oldschool“ | sehr effizient |
| Kühlung | okay | meist besser durch moderne Brennraumform |
| Verdichtung möglich | normal | meist klopffester |
| Ideal für | ältere Konzepte, Eigen-Porting | moderne Straßenmotoren |
| Charakter | mehr Race-/Tuningbasis | fertiger High-Performance-Straßenkopf |
Die Panchitos wurden speziell darauf ausgelegt, schon „out of the box“ sehr gut zu funktionieren. Die klassischen 044er sind eher eine gute Basis zum weiteren Bearbeiten/Porten. Genau das wird auch in der Szene oft erwähnt: die normalen 044er haben eher kleine, einfache Kanäle und profitieren stark von Nacharbeit. ([thesamba.com][2])
Wenn du einen Motor in dieser Richtung planst:
* 1915
* 2007
* 2110
* 2165
* 40er oder 44er IDF
* W120 / FK7 / FK8
* maximal 6500 U/min
…dann passen die Panchitos extrem gut. Gerade im Bereich **Drehmoment und Ansprechverhalten** werden sie oft empfohlen.
Die normalen 044er würde ich eher nehmen wenn:
* du selbst porten willst,
* sehr große Ventile planst,
* hohe Drehzahlen fahren willst,
* oder daraus später Ultra Mag / Wedgeport-ähnliche Köpfe entstehen sollen.
Für deinen bisherigen Stil mit Einzeldrosseln, viel Augenmerk auf saubere Abstimmung und vermutlich eher kräftigem Straßenmotor würde ich sagen:
**Panchito 044**.
Die passen einfach besser zu einem modernen, drehmomentstarken Aircooled-Setup.
Der Schalthebel lässt sich nicht montieren! Die Schale, die den Kugelkopf des Schalthebels aufnimmt steht zu weit nach rechts verdreht. Wenn die Schaltstangen Kupplung wie üblich beim Typ 3 von unten mit der versetzten Anbohrung in Hockeystick montiert wird.
Keine Ahnung warum, aber so spielt es nicht zusammen!
Hier sieht man schön den Versatz der Gewinde.
Mit dem neuen Gewinde kann die Kupplung waagerecht und von unten (wie beim Typ 3 üblich) am Hockeystick / Getriebe verschraubt werden. An dieser Stelle reicht die Wandung leider nur für drei Gewindegänge, was für eine Probemontage völlig ausreichend war.
Für den langfristigen Einsatz und mehr Halt für die Sicherungs-Schraube, sorgt eine angeschweißte Mutter.
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