Merkt überhaupt jemand, dass diese Griffmulde nicht zum Baujahr des Typ 3 passt?
Welche Mulde wäre denn korrekt? Und der Türgriff – der stimmt doch auch nicht, oder?
Das gibt sicher Abzüge in der B-Note, aber das juckt uns nicht wirklich. Denn mal wieder wurde bei dieser Arbeit komplett auf gängige Konventionen gepfiffen.
Zeigt sich an der Fahrertür das gleiche Bild, oder gibt es eine andere Form der Griffmulde zu bestaunen?
Gerade waren die hinteren Kotflügel nicht an der Karosserie montiert – ideal für Arbeiten nutzt, die sonst durch beengte Platzverhältnisse erschwert werden. In diesem Fall: Polierarbeiten an der Karosserie. Ohne die Kotflügel im Weg kommt der Exzenterschleifer problemlos an die betreffenden Stellen heran, ohne dass man ständig den Schleifwinkel anpassen oder riskieren muss, angrenzende Bauteile zu beschädigen.
Natürlich muss man für so eine Aktion auch die nötige Motivation und Geduld mitbringen. Stundenlanges Schleifen und Polieren ist nichts, was man mal eben zwischendurch erledigt – das verlangt Konzentration, Fingerspitzengefühl und vor allem Ausdauer. Aber gut, wer sich mit solchen Projekten beschäftigt, ist in der Regel leidensfähig genug, um sich dieser Aufgabe mit Hingabe zu widmen.
Also ran ans Werk: Der Kompressor wurde angeworfen, um den pneumatischen Exzenterschleifer mit Druckluft zu versorgen. Parallel dazu kam der klassische 220-Volt-Exzenterschleifer ebenfalls zum Einsatz – Schukostecker in die Dose und los geht’s.
Nach mehreren Stunden intensiver Arbeit ist das Ergebnis sichtbar – die von sogenannter „Orangenhaut“ geprägte Oberfläche der Heckklappe zeigt sich nun deutlich geglättet. Der Glanzgrad hat sich spürbar verbessert, die Oberfläche wirkt gleichmäßiger, reflektiert das Licht sauberer und vermittelt ein insgesamt hochwertigeres Erscheinungsbild.
Fazit: Die Gelegenheit war günstig – und wurde voll ausgekostet. Wieder ein kleiner, aber wichtiger Arbeits-Schritt kann von der Liste gestrichen werden.
Zunächst nur provisorisch montiert, um den Motor überhaupt wieder zum kultivierten Laufen zu bringen, entpuppte sich der Nachbau überraschend als hervorragender Mitstreiter.
Die Vorurteile, die dem Vergaser aus Fernost anhaften, haben sich im wahrsten Sinne des Wortes im Benzin-Luft-Gemisch aufgelöst.
Wer ebenfalls über eine Umrüstung nachdenkt, sollte vor der Suche unbedingt wissen, welchen Durchmesser die Durchgangsbohrung seines Vergasers hat!
Denn es gibt 40-IDF-Modelle mit 40,8 mm und mit 41,8 mm Durchgangsbohrung.
Für die nach der Umrüstung anstehenden Fahrten zur Ermittlung des Lambdawerts wird der Abgaskrümmer mit einer Gewindemuffe versehen.
Der rechte vordere Kotflügel ist final montiert! Ich liebe diese Kedergummis – vor Jahren in Hannover gekauft, und jetzt kommen sie endlich am Silver Type zum Einsatz. Ursprünglich waren sie für den schwarzen Typ 3 gedacht, der nur runde Käfer-Keder trägt. Jetzt profitiert der STP von diesem Lagerbestand. Der T-förmige Kopf des Keders und die mattierte Gummierung sind einfach sensationell.
Leider habe ich den Händler seitdem nie wieder getroffen – ich würde mir sofort noch einen Satz kaufen.
Ick freu mir so – einfach klasse!
Lässt sich gut auftragen – habe damit bisher nur gute Erfahrungen gemacht!
Und da der STP sowieso kein Show-&-Shine-Auto wird, kommt das Zeug wieder zum Einsatz.
Eine ausführliche Aufzählung der vielen Vorteile spare ich mir an dieser Stelle – wäre aber eigentlich angebracht, wenn ich sehe, wie sich manche Leute den kompletten Fahrzeuginnenraum mit diesen Dämm-Matten zukleistern.
Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs scheint da keine große Rolle mehr zu spielen.
Dabei ist es doch ein riesiger Vorteil, dass die alten VWs so leicht sind – und genau diesen Vorteil macht man sich damit zunichte.
Der VW SP2 ist ein sportlicher Zweisitzer aus dem Hause Volkswagen, der in den 1970er Jahren produziert wurde und heute als ein seltenes Sammlerstück gilt. Die Geschichte des SP2 ist eine interessante Mischung aus Designexperimenten, ambitionierten Plänen und einer etwas verpassten Marktnische.
Vorgestern konnte ich mir ein Exemplar etwas genauer ansehen, hier im Bild "die Zierleisten". Mensch Meier, wie kommt man darauf solch breite Leisten zu bauen? Keine Ahnung, aber sie stehen dem SP2 ganz hervorragend.
Also pass auf, der VW SP2 ist so’n Ding, das viele gar nicht aufm Schirm haben – dabei sieht das Teil aus, als hättste ’nen Porsche und ’nen Käfer zusammen in die Karosseriepresse geworfen – und das Ergebnis ist verdammt sexy geworden.
Gebaut wurde die Kiste nicht etwa in Wolfsburg, sondern unten in Brasilien, Anfang der 70er. Da lief bei VW do Brasil die Sache ein bisschen anders als hier. Die wollten nicht immer nur Käfer und Busse bauen – also dachten sich ein paar pfiffige Jungs: „Lass ma’n Sportwagen machen, der nach was aussieht, aber nix kostet.“
Gesagt, getan. Erst kam der SP1, aber der hatte kaum Bums – . Also wurde der SP2 nachgelegt – mit nem 1,7-Liter-Boxer, luftgekühlt natürlich, schön hinten drin wie’s sich für’n VW gehört. 75 Pferde – nix Weltbewegendes, aber der Sound vom Boxer, das Fahrwerk und die Linie – das hat was.
Der Hobel fährt rund 160 Sachen, wenn du ihm gut zuredest und der Wind mitspielt. Ist kein Dragster, aber sieht halt aus wie einer. Und das Design – Junge, das war damals seiner Zeit echt voraus: flach, breit, mit so ner leicht futuristischen Linie. Hätte glatt als kleiner Bruder vom De Tomaso oder so durchgehen können.
Gebaut wurde das Teil von 1972 bis 1976, in echt kleinen Stückzahlen. Rund 10.000 Stück insgesamt – kein Wunder also, dass du hierzulande kaum einen auf’m Schrott oder bei Mobile findest. War halt ein reines Brasilien-Modell, der kam offiziell nie nach Deutschland.
Warum das Ding nicht länger gebaut wurde? Naja – Leistung war halt eher „Optik hui, Vortrieb pfui“, und so richtig sportlich hat sich’s dann doch nicht verkauft. Außerdem kam dann der VW Gol und hat die Show gestohlen – das war eher das Brot-und-Butter-Auto, das die Leute kaufen wollten. Wirtschaftskrise da unten, weniger Spielzeug, mehr Nutzwert.
Heute? Wenn du einen SP2 siehst – schau ihn Dir genau an. Die Dinger sind richtig selten, vor allem in gutem Zustand. Wenn du einen erwischst, der nicht durchgerostet oder verbastelt ist, dann hast du echt was in der Garage, was kaum ein anderer hat.
Fazit: Alles im grünen Bereich – der Cruiser darf wieder raus auf die Straße!
Wie zu erwarten war, handelte es sich um einen sehr banalen Fehler.
Die Trägerschraube der Leerlaufdüse war nicht vollständig eingeschraubt. Dadurch gelangte ein Übermaß an Kraftstoff in den dritten Zylinder – der Brennraum war einfach abgesoffen.
Diese Schrauben sind im Motorraum nur schwer zugänglich und nicht einsehbar. Es wird quasi „um die Ecke“ geschraubt – tastend und nach Gefühl.
Nur schade, dass dafür jetzt der ganze Motor ausgebaut werden musste – aber so ist das eben.
1. Lichtmaschine2. Zündspule3. Vergaser4. Ansaugrohre5. Auspuffkrümmer6. Motorverblechung7. Zylinderköpfe
Ich bin gespannt, was mich erwartet! Wie sehen die Brennräume nach 75.000 Km aus, was können die Ventile und ihre Ventilschäfte noch? Zylinderkopfrisse? Ventilsitze okay? Wir werden es sehen...
Beim nächsten Mal
Der Hinterachs-Umbau der Pendelachse auf Schräglenker macht den Ausbau des Motors im STP etwas komplexer! Hier wird der Ausbau der Hinterachse am Stück zusammen mit Motor und Getriebe am meisten Sinn machen.
Wenn bei einem VW Typ1 Motor (luftgekühlt, Boxer) der dritte Zylinder nicht mitläuft, können mehrere Ursachen infrage kommen. Hier sind die häufigsten Fehlerquellen:
- Zündkerze defekt oder verschmutzt – Prüfen und ggf. austauschen.
- Zündkabel beschädigt oder locker – Sichtprüfung und Widerstand messen.
- Verteilerkappe/Verteilerfinger defekt oder verschmutzt – Oxidation, Risse oder Verschleiß können den Funken verhindern.
- Zündzeitpunkt falsch eingestellt – Kann dazu führen, dass ein Zylinder aussetzt.
- Vergaserdüse verstopft (Zylinder 3 bekommt keinen Sprit) – Besonders bei Einfachvergasern relevant, ggf. reinigen.
- Falschluft an der Ansaugbrücke – Rissiger Ansaugstutzen oder undichte Dichtung beim Zylinder 3.
- Ventilspiel falsch eingestellt – Ventile schließen nicht richtig (besonders bei Zylinder 3, der thermisch stark belastet ist).
- Kompressionsverlust – Durch defekte Kolbenringe, undichte Ventile oder eine defekte Zylinderkopfdichtung.
- Zylinderkopf-Riss oder Hitzeriss – Besonders bei Zylinder 3 ein Klassiker wegen schlechterer Kühlung.
- Zündfolge falsch eingestellt – Besonders nach Wartung am Zündsystem.
Starte mit einer Kompressionsprüfung, prüfe dann Zündung (Funken an Kerze?) und zuletzt Spritzufuhr (Kerze nass oder trocken?).
