Natürlich dort, wo es Sinn macht – in den Radhäusern!
Und nicht in Wagenfarbe, sondern in glänzendem Schwarz.
Mehr gibt es zu diesem Thema auch nicht zu sagen – es ist quasi selbsterklärend. Trotzdem ist es für viele eine Glaubensfrage: Schutz versus Look wird abgewogen – und oft gewinnt die Eleganz.
Edelstahl-Zierleisten
Ja, wie beginne ich nur mit der Geschichte der Zierleisten? Von Anfang an war klar, dass der STP Zierleisten erhalten würde. Die Frage war nur: Welche – und wie?
Die Entscheidung für Edelstahl statt Aluminium fiel hingegen schnell. Ich hatte bereits beim AVIS- und BLAUMANN-Projekt gute Erfahrungen mit Edelstahlleisten gemacht. Der schöne Glanz und die Robustheit sprachen dafür, sie erneut einzusetzen.
Aber möchte ich auch die breiten Leisten an den Schwellerpartien? Am schwarzen Stufenheck Typ 3 habe ich bewusst darauf verzichtet. Es war sehr aufwendig, innen und außen auf beiden Seiten neue Schweller einzubauen – da wollte ich später keine Löcher hineinbohren. Dem Wasser keine Möglichkeit mehr zu bieten, einzudringen – das war die Devise.
Am STP musste hingegen nur auf der linken Seite ein komplett neuer Schweller eingesetzt werden, der rechte konnte mit mehreren Reparaturblechen gerettet werden. Dieser trug allerdings bereits die serienmäßigen Schwellerlöcher. Na gut, dachte ich, probiere ich es eben mal mit Zierleisten an den Schwellern. Mit der Gewissheit, einen Fehler zu machen, bekam der Ersatzschweller seine Löcher gebohrt.
Die Wahrscheinlichkeit, dass die Kotflügel zum Schweller eine gerade Flucht bilden, ist allerdings sehr gering. Meistens gibt es dort einen unschönen Versatz, der sofort ins Auge fällt, einfach nicht gut aussieht – und durch die Leiste noch deutlicher wird. Jetzt ist es so: Ich habe es versucht, die Leiste ist dran und glänzt … alles gut!
Bei den übrigen Anbauteilen fiel die Entscheidung auf die schmale Leisten-Variante. Obwohl der Silver Type ab Werk 1964 eigentlich breite Leisten trug, schmale Leisten kamen erst in späteren Baujahren zum Einsatz. Aber am STP gibt es kein einziges Karosserieteil vom Ursprungsauto – alle Teile stammen aus jüngeren Baujahren, und beide Türen haben bereits die Löcher für die schmale Ausführung. Die Entscheidung war also quasi vorgegeben. Und da ich die schmalen Leisten sowieso schön finde, war alles klar – wie Klößbrühe.
Bei bestem Ausflugswetter wurde sehr viel Benzin gequatscht und man suchte den kühlen Schatten in der offenen Werkstatt auf. Dort zeigten sich Boxermotoren und Volkswagen von ihrer schönsten Seite, es gab eine Menge zu sehen. Zwischendurch habe ich ein paar Eindrücke festgehalten...
Für den Betrieb der Fahrzeugbeleuchtung sind folgende elektrische Anschlüsse erforderlich:
Fernlicht
Anschluss: Klemme 56a
Kabelfarbe: weiß/schwarz (ws/sw)
Abblendlicht
Anschluss: Klemme 56b
Kabelfarbe: gelb/schwarz (ge/sw)
Masse (Minuspol)
Anschluss: Klemme 31
Kabelfarbe: braun (br)
Blinker vorne rechts
Anschluss: Klemme R (54) (Blinker rechts)
Kabelfarbe: schwarz/grün (sw/gn)
Standlicht vorne rechts
Anschluss: Klemme 58
Kabelfarbe: grau (gr)
Zusatzinfo:
Klemme 58 → Stand-/Schlusslicht
Klemme R/L (54) → Blinker rechts/links
Klemme 49/49a → Blinkgeber (Zuleitung)
Hinweis:
Alle Verbindungen sorgfältig prüfen und gegen Korrosion schützen. Masseverbindungen müssen sicher und leitfähig sein.
Gebrauchte Scheiben in gutem Zustand sind selten geworden. Häufig sind sie einfach nur verkratzt oder im besten Fall mit feinem Sprühnebel von Reparaturarbeiten überzogen. Vieles lässt sich durch gründliche Reinigung beheben – bei tiefen Kratzern hingegen bleibt leider keine Chance: Sie sind dauerhaft sichtbar.
Letztes Jahr habe ich in Dortmund ein Teilekonvolut erworben. Zwei gut erhaltene Türen von einem Bundeswehr‑Variant waren dabei – beide mit originalen Kurbelscheiben. Klasse! Sie kamen wie gerufen und werten meinen Wagen jetzt deutlich auf.
Ach ja: Die Zierleisten sind mittlerweile auch am Fahrzeug – aber diese Geschichte erzähle ich ein andermal.
Ich wünsche Euch ein schönes, sonniges Wochenende!
Noch die Stange für den Türknopf – dann ist das rechte Türschloss endgültig montiert.
Bislang diente alles nur als provisorische Ausrichtung, doch nun darf das Schloss richtig fest greifen.
Darauf haben wir lange hingearbeitet – und das macht echt Laune.
Ein Freund von mir hat mal gesagt: Schau dir die Türen an – sie zeigen und geben Aufschluss über die gesamte Arbeit der Restauration. Da ist was Wahres dran!
Aber wir tun einfach mal so, als würden wir darin schwimmen – hihi –, setzen dem Ganzen das Sahnehäubchen auf und genießen entspannt eine köstliche Tasse Kaffee. 😉
Ich bin der König – und dieser Moment gehört mir!
Alles hat ein Ende – nur eine Türdichtung nicht.
Sie bildet einen Kreis im Türrahmen, um den Innenraum nach außen abzuschotten. Betrachtet man die Dichtung genauer, erkennt man, dass sie aus mehreren Teilstücken zusammengesetzt ist – gut erkennbar an den Klebestellen, die wie dunkle Nähte aussehen.
Im oberen Teil habe ich ein etwa 60 mm langes Stück herausgetrennt. Jetzt kann die Tür ins Schloss fallen – natürlich nur mit ordentlich Schmackes … sie muss sich noch setzen.
Ich habe mich bewusst entschieden, die Türdichtung erst jetzt einzusetzen und anzupassen.
Denn erst jetzt ist die Tür korrekt zu den beiden Kotflügeln ausgerichtet – die ebenfalls erst jetzt richtig montiert und komplett mit Keder unterlegt sind.
Die Tür bleibt in der Spur und trotzt dem Druck der dicken Dichtung.
Nun gibt es noch die Möglichkeit, die Tür durch Verdrehen mit großer Kraft entlang der B‑Säule leicht nachzujustieren. Dabei bewegte sich der untere Teil etwas nach außen und der Fensterrahmen oben eine Kleinigkeit nach innen – so passt es perfekt! Das funktioniert natürlich besser, wenn die Tür noch leer ist.
Genau deshalb werden die Zierleistenlöcher in den Kotflügeln erst jetzt gesetzt, damit sie im Einklang mit der Tür eine Linie bilden.
Zu starke Veränderungen an den Anbauteilen, die allesamt nicht vom Originalauto stammen, machen das nötig.
Das Bohren wird noch lustig, aber ich wollte das ja so – um den Versatz in den Zierleisten zu vermeiden.
Am Ende wird man sehen, ob mein Plan wirklich aufgeht!
Ich möchte dann nicht alles auf eine doofe Repro‑Dichtung schieben müssen, nur weil ich nicht alles versucht habe, was möglich ist.
Selten trifft man einen VW Typ 3, an dem die Spaltmaße und die Karosserieteile gut passen.
Das ist ein Job, der aufwendig und zeitraubend ist – macht man ihn nicht selbst, ist er in einer Fachwerkstatt quasi unbezahlbar.
Rote Rückleuchten am silbernen Typ 3 – so präsentiert er sich aktuell. Oder doch lieber die originalen Rückleuchten mit gelbem Blinkerglas? Letztlich ist es reine Geschmackssache, für welche Variante man sich entscheidet. Ein schönes Auto kann nichts entstellen – hihi.
Vorne werden zunächst die gelben Blinkergläser montiert; alles andere wirkt mir zu trist. Aber was soll's – im Zweifelsfall und je nach Lust und Laune ist der Wechsel schnell erledigt.
Das Spaltmaß zwischen Heckklappe und Kotflügel wird noch angepasst, sobald der linke hintere Kotflügel montiert ist. Erst dann lässt es sich wirklich präzise und gleichmäßig auf beiden Seiten einstellen.
Die Arbeiten am STP gingen weiter: Ein weiteres Karosserie-Anbauteil wurde mit einer Gummikeder-Unterlage versehen und final montiert. Zuvor versuchte ich, dem Lack durch Polieren zusätzlichen Glanz zu entlocken. Der Erfolg war jedoch nur mäßig: Sitzt die Orangenhaut bereits in den Füllerschichten, überträgt sie sich bis zur letzten Lacklage. Da lässt sich nur begrenzt etwas ausrichten – ein wenig Verbesserung ist möglich, aber Wunder darf man nicht erwarten.
Eine weitere Herausforderung besteht darin, mit der Gummikeder-Unterlage die Spaltmaße präzise einzuhalten. Das erfordert Geduld und Fingerspitzengefühl – ein echtes Geduldsspiel.
Eine weitere Woche ist vergangen, und trotz beruflicher Verpflichtungen konnte ein weiterer Schritt im Projekt erfolgreich umgesetzt werden.
Dranbleiben zahlt sich aus! Man darf einfach nicht locker lassen – es gibt immer einen Weg, dem Ziel näher zu kommen. Dabei sollte ich nicht zu kritisch mit mir und der Umsetzung sein: Betrachtet man das Lackbild mancher Neuwagen, ist das oft keineswegs besser.
Aber warum nicht mal mit dem Hobel zur Arbeit?
Es gibt viele Gründe, es nicht zu tun – doch diese Woche waren sie mir alle egal.
Natürlich nicht einfach so. Der Dealer tut sich schwer – ist er doch selbst sein bester Kunde.
Aber wenn die Vitrine daheim überquillt, darf der heiße Scheiß auch mal den Besitzer wechseln.
Im besten Fall haben zwei Verrückte ein verschwitztes Lächeln im Gesicht:
Der eine plant schon, was er sich von den Flocken fürs nächste Projekt gönnt.
Der andere ist überzeugt, ein Schnäppchen gemacht zu haben – das fehlende Puzzlestück wird direkt in die heimische Garage überführt.
Wie auch immer:
Let’s have a deal – and make your Beetle great again.
Gesagt, getan – und schon reisten die Vergaser im gelben Paketauto an.
Einen Tag später sitzen die stinkenden Teile bereits in der Badewanne und genießen ihr Wohlfühlprogramm.
Rückholfedern waren verbogen und falsch eingehängt – das fiel sofort ins Auge und wurde umgehend behoben.
Die CO-Schrauben waren unterschiedlich weit eingeschraubt – jetzt stehen sie alle auf zwei Umdrehungen.
Düsenbestückung im Werkszustand:
Hauptdüse: 115
Leerlaufdüse: 50
Luftkorrekturdüse: 200
Pumpendüse: 50
Mischrohr: F11
Venturi: 28 mm
Für einen 2-Liter-GB-Typ-4-Motor ist diese Bestückung eher ungeeignet. Größere Hauptdüsen sind auf jeden Fall notwendig...
Empfohlene Bestückung:
Hauptdüse: 145–150
Leerlaufdüse: 55
Luftkorrekturdüse: 220–225
Pumpendüse: 50
Mischrohr: F11
Venturi: 28 mm
Merkt überhaupt jemand, dass diese Griffmulde nicht zum Baujahr des Typ 3 passt?
Welche Mulde wäre denn korrekt? Und der Türgriff – der stimmt doch auch nicht, oder?
Das gibt sicher Abzüge in der B-Note, aber das juckt uns nicht wirklich. Denn mal wieder wurde bei dieser Arbeit komplett auf gängige Konventionen gepfiffen.
Zeigt sich an der Fahrertür das gleiche Bild, oder gibt es eine andere Form der Griffmulde zu bestaunen?
Gerade waren die hinteren Kotflügel nicht an der Karosserie montiert – ideal für Arbeiten nutzt, die sonst durch beengte Platzverhältnisse erschwert werden. In diesem Fall: Polierarbeiten an der Karosserie. Ohne die Kotflügel im Weg kommt der Exzenterschleifer problemlos an die betreffenden Stellen heran, ohne dass man ständig den Schleifwinkel anpassen oder riskieren muss, angrenzende Bauteile zu beschädigen.
Natürlich muss man für so eine Aktion auch die nötige Motivation und Geduld mitbringen. Stundenlanges Schleifen und Polieren ist nichts, was man mal eben zwischendurch erledigt – das verlangt Konzentration, Fingerspitzengefühl und vor allem Ausdauer. Aber gut, wer sich mit solchen Projekten beschäftigt, ist in der Regel leidensfähig genug, um sich dieser Aufgabe mit Hingabe zu widmen.
Also ran ans Werk: Der Kompressor wurde angeworfen, um den pneumatischen Exzenterschleifer mit Druckluft zu versorgen. Parallel dazu kam der klassische 220-Volt-Exzenterschleifer ebenfalls zum Einsatz – Schukostecker in die Dose und los geht’s.
Nach mehreren Stunden intensiver Arbeit ist das Ergebnis sichtbar – die von sogenannter „Orangenhaut“ geprägte Oberfläche der Heckklappe zeigt sich nun deutlich geglättet. Der Glanzgrad hat sich spürbar verbessert, die Oberfläche wirkt gleichmäßiger, reflektiert das Licht sauberer und vermittelt ein insgesamt hochwertigeres Erscheinungsbild.
Fazit: Die Gelegenheit war günstig – und wurde voll ausgekostet. Wieder ein kleiner, aber wichtiger Arbeits-Schritt kann von der Liste gestrichen werden.
Zunächst nur provisorisch montiert, um den Motor überhaupt wieder zum kultivierten Laufen zu bringen, entpuppte sich der Nachbau überraschend als hervorragender Mitstreiter.
Die Vorurteile, die dem Vergaser aus Fernost anhaften, haben sich im wahrsten Sinne des Wortes im Benzin-Luft-Gemisch aufgelöst.
Wer ebenfalls über eine Umrüstung nachdenkt, sollte vor der Suche unbedingt wissen, welchen Durchmesser die Durchgangsbohrung seines Vergasers hat!
Denn es gibt 40-IDF-Modelle mit 40,8 mm und mit 41,8 mm Durchgangsbohrung.
Für die nach der Umrüstung anstehenden Fahrten zur Ermittlung des Lambdawerts wird der Abgaskrümmer mit einer Gewindemuffe versehen.
Der rechte vordere Kotflügel ist final montiert! Ich liebe diese Kedergummis – vor Jahren in Hannover gekauft, und jetzt kommen sie endlich am Silver Type zum Einsatz. Ursprünglich waren sie für den schwarzen Typ 3 gedacht, der nur runde Käfer-Keder trägt. Jetzt profitiert der STP von diesem Lagerbestand. Der T-förmige Kopf des Keders und die mattierte Gummierung sind einfach sensationell.
Leider habe ich den Händler seitdem nie wieder getroffen – ich würde mir sofort noch einen Satz kaufen.
Ick freu mir so – einfach klasse!
Lässt sich gut auftragen – habe damit bisher nur gute Erfahrungen gemacht!
Und da der STP sowieso kein Show-&-Shine-Auto wird, kommt das Zeug wieder zum Einsatz.
Eine ausführliche Aufzählung der vielen Vorteile spare ich mir an dieser Stelle – wäre aber eigentlich angebracht, wenn ich sehe, wie sich manche Leute den kompletten Fahrzeuginnenraum mit diesen Dämm-Matten zukleistern.
Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs scheint da keine große Rolle mehr zu spielen.
Dabei ist es doch ein riesiger Vorteil, dass die alten VWs so leicht sind – und genau diesen Vorteil macht man sich damit zunichte.
Der VW SP2 ist ein sportlicher Zweisitzer aus dem Hause Volkswagen, der in den 1970er Jahren produziert wurde und heute als ein seltenes Sammlerstück gilt. Die Geschichte des SP2 ist eine interessante Mischung aus Designexperimenten, ambitionierten Plänen und einer etwas verpassten Marktnische.
Vorgestern konnte ich mir ein Exemplar etwas genauer ansehen, hier im Bild "die Zierleisten". Mensch Meier, wie kommt man darauf solch breite Leisten zu bauen? Keine Ahnung, aber sie stehen dem SP2 ganz hervorragend.
Also pass auf, der VW SP2 ist so’n Ding, das viele gar nicht aufm Schirm haben – dabei sieht das Teil aus, als hättste ’nen Porsche und ’nen Käfer zusammen in die Karosseriepresse geworfen – und das Ergebnis ist verdammt sexy geworden.
Gebaut wurde die Kiste nicht etwa in Wolfsburg, sondern unten in Brasilien, Anfang der 70er. Da lief bei VW do Brasil die Sache ein bisschen anders als hier. Die wollten nicht immer nur Käfer und Busse bauen – also dachten sich ein paar pfiffige Jungs: „Lass ma’n Sportwagen machen, der nach was aussieht, aber nix kostet.“
Gesagt, getan. Erst kam der SP1, aber der hatte kaum Bums – . Also wurde der SP2 nachgelegt – mit nem 1,7-Liter-Boxer, luftgekühlt natürlich, schön hinten drin wie’s sich für’n VW gehört. 75 Pferde – nix Weltbewegendes, aber der Sound vom Boxer, das Fahrwerk und die Linie – das hat was.
Der Hobel fährt rund 160 Sachen, wenn du ihm gut zuredest und der Wind mitspielt. Ist kein Dragster, aber sieht halt aus wie einer. Und das Design – Junge, das war damals seiner Zeit echt voraus: flach, breit, mit so ner leicht futuristischen Linie. Hätte glatt als kleiner Bruder vom De Tomaso oder so durchgehen können.
Gebaut wurde das Teil von 1972 bis 1976, in echt kleinen Stückzahlen. Rund 10.000 Stück insgesamt – kein Wunder also, dass du hierzulande kaum einen auf’m Schrott oder bei Mobile findest. War halt ein reines Brasilien-Modell, der kam offiziell nie nach Deutschland.
Warum das Ding nicht länger gebaut wurde? Naja – Leistung war halt eher „Optik hui, Vortrieb pfui“, und so richtig sportlich hat sich’s dann doch nicht verkauft. Außerdem kam dann der VW Gol und hat die Show gestohlen – das war eher das Brot-und-Butter-Auto, das die Leute kaufen wollten. Wirtschaftskrise da unten, weniger Spielzeug, mehr Nutzwert.
Heute? Wenn du einen SP2 siehst – schau ihn Dir genau an. Die Dinger sind richtig selten, vor allem in gutem Zustand. Wenn du einen erwischst, der nicht durchgerostet oder verbastelt ist, dann hast du echt was in der Garage, was kaum ein anderer hat.
