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Donnerstag, 4. Juni 2026
Stabilisator / Hinterachse / STP
Der Stabi an der Hinterachse passt wie angegossen, schön wenn ein Plan aufgeht.
Ich wollte auf keinen Fall, ein Geschwür unter dem Auto hängen haben.
Ein Stabilisator an der Hinterachse reduziert die Seitenneigung ( das Wanken ) der Karosserie in Kurven und verringert die Untersteuertendenz. Das Heck wird dadurch in Kurven agiler, was zu einem direkteren und neutraleren Einlenkverhalten des Fahrzeugs führt.
Vorteile eines Hinterachs-Stabilisators:
Reduziert die Wankbewegung der Karosserie in Kurven
Verbessert die Kurvenstabilität
Sorgt für ein präziseres Fahrverhalten
Erhöht die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten
Verbessert die Rückmeldung des Fahrwerks
Kann die Traktion des kurvenäußeren Rades verbessern
Verringert Lastwechselbewegungen der Karosserie
Unterstützt ein ausgewogeneres Fahrverhalten
Steigert das Sicherheitsgefühl bei schnellen Richtungswechseln
Kann die Gesamtperformance eines sportlich abgestimmten Fahrwerks verbessern
Also, nur was für Leute, die wirklich fahren wollen.
Die Stabi-Stange versteckt sich quasi schön unter dem Auto.
Hinterreifen / STP
Ganz schöne Klopper!
Hier ist die Hinterachse komplett ausgefedert und die Räder zeigen sich mal in Gänze.
Kaum zu glauben, dass sie in die Radhäuser passen, aber was nicht passt wird passend gemacht.
Sonntag, 31. Mai 2026
Autowaschen / STP
Kaum ist das Auto fertig, wird es schon wieder dreckig!
Nein, der Silver Type Pro ist noch lange nicht fertig, aber der Staub steht ihm einfach nicht. In diesem Fall sprach also nichts gegen eine Wäsche – zumal ich den bestellten Luftfilter, den ich eigentlich einbauen wollte, zu Hause vergessen hatte.
Sascha kam vorbei, und wie so oft wurde erst einmal ausgiebig Benzin gequatscht. Die Zeit vergeht dabei bekanntlich schneller als gedacht.
Nebenbei fand die Heckstoßstange ihren Platz am Auto, und auch der Auspuff wurde für ein paar Fotos probeweise montiert. Das Gesamtbild gefällt und macht Lust auf mehr.
Solche kleinen Fortschritte sind wichtig. Sie liefern genau die Motivation und den Antrieb, die es für die nächsten Aufgaben an der Silberbüchse braucht:
Platz für den neuen Luftfilter schaffen
Gebläsekästen wieder montieren
Triggerrad am Aluminium-Lüfterrad befestigen und die Steuerzeiten einstellen
Lichtmaschine anbauen
Nockenwellen- und Kurbelwellensensor auf geschirmte Verkabelung umrüsten
Sicherungskasten im Heck komplettieren und die Relais einsetzen
Sicherungskasten im Armaturenbrett komplettieren und die Relais einsetzen
Bremskraftregler montieren
Zwei weitere Sitzkonsolen bauen
Die Fahrertür weiter lackieren und anschließend komplettieren sowie montieren
Instrumente im Armaturenbrett verkabeln
Einen dB-Eater für das Auspuffendrohr bauen
Alles ziemlich speziell und weit entfernt von „Originalteile anstecken und fertig“.
Vielleicht bekomme ich das alles hin, ohne noch eine weitere Wagenwäsche einlegen zu müssen...
( wie geschrieben, Auspuff ist nicht komplett & ausgerichtet, kommt noch gerade )
Samstag, 30. Mai 2026
Unterdrucksammler / STP
Der Unterdrucksammler bzw. -verteiler nimmt die Unterdruckleitungen der ITBs auf. Der Benzindruckregler und der MAP-Sensor nutzen das daraus entstehende Signal. Dadurch kommen einige zusätzliche Schläuche hinzu, die sauber und übersichtlich verlegt werden wollen. Der Aufwand lohnt sich jedoch, denn nur so erhält die ECU ein stabiles und verwertbares Lastsignal.
Motoreinbau / STP
Der Motor hängt wieder am Getriebe und hat seinen Platz im Motorraum eingenommen.
Einige Anbauteile sowie die Gebläseräder inklusive der Luftführungsgehäuse liegen zur Montage bereit.
Jetzt beginnt die Phase, in der nicht mehr alles nur zur Probe zusammengesteckt wird, sondern die Komponenten nach und nach ihren endgültigen Platz finden sollen. Dabei gilt es, viele kleine Details zu beachten, damit am Ende alles sauber und zuverlässig funktioniert.
Sonntag, 24. Mai 2026
Bodenturnen an der Hinterachse / STP / Stand der Dinge
Ohne Hebebühne, nur mit einer Turnmatte bewaffnet, geht es Schritt für Schritt weiter... am STP
Mühselig ist das und merklich an meinen Knochengerüst. Mit viel Spaß an der Freude hat das nichts mehr zu tun, nur das Bild vom fertigen Auto treibt mich weiter an
So many things to do... und was nicht noch alles zu tun ist an einem Unikat! Hömma: wann willze endlich damit fettig werden??? Diesen Sommer vielleicht, des wäre der 5. Sommer der ins Land zieht.
Solche Bilder könnte ich jeden Tag zeigen, Bilder von einem unfertigen Fahrzeug.
Der Betrachter denkt sich: und was soll man auf dem Bilder erkennen?
Hier sieht man die neuen Deckel, mit denen die Warmluft-Anschlüsse zur Karosserie verschlossen werden.
Die Antriebswellen sind nach dem Lösen der Schräglenker zur Höherlegung der Hinterachse wieder eingebaut.
Das gleiche gilt für die Stoßdämpfer inklusive Cup-Strebe.
Der Kabelbaum zum Motorraum führt jetzt rechts und links durch die kleine Schottwand.
Das Getriebe ist nach der Aktion an der Schaltstangenkupplung wieder eingebaut.
Das Kupplungsseil ist neu eingestellt.
Die Leitungsrohre für den Benzinfilter sind fest montiert.
Der Anlasser inklusive Verkabelung ist installiert.
Der Ölkühler samt E-Lüfter ist an Bord und verkabelt.
Die Unterdruckleitung vom Motorraum zum Steuergerät beziehungsweise MAP-Sensor unter der Rücksitzbank ist ebenfalls verlegt.
Als Nächstes könnte der Motor wieder rein, vorher muss allerdings der Unterdruckspeicher ordentlich montiert und an die ITBs (Injection Throttle Bodies) angeschlossen werden.
Danach kommt die Stunde der Wahrheit: Wurden genug Zähne an den Drehstäben verstellt, um die gewünschte Fahrzeughöhe zu erreichen? Puh… wenn nicht, geht das Spiel von vorne los.
Freitag, 22. Mai 2026
044 Cylinder Head oder Panchito 044 / Was ist die bessere Wahl, das schreibt die KI dazu?
Das hängt stark davon ab, **was für einen Motor du bauen willst**.
Für die meisten kräftigen Straßenmotoren würde ich heute klar den **CB Performance Panchito 044** bevorzugen.
Die klassischen 044er sind zwar legendär, aber die Panchitos sind strömungstechnisch moderner aufgebaut und liefern oft das bessere Gesamtpaket aus **Drehmoment, Fahrbarkeit und Effizienz**. Viele VW-Motorenbauer sehen die Panchitos inzwischen als die „besseren Straßenköpfe“. ([bugfans.de][1])
Hier der direkte Vergleich:
| Merkmal | CB Performance 044 Cylinder Head | CB Performance Panchito 044 |
I-----------------I I---------------------------------------------I I-----------------------------------------I
| Kanalform | eher klassisch/rund | moderne CNC-Portform |
| Strömung | gut | sehr gut bei mittlerem Hub |
| Drehmoment | ordentlich | meistens stärker |
| Leistung obenrum | gut mit Porting sehr stark für Straßeneinsatz |
| Fahrbarkeit | eher „oldschool“ | sehr effizient |
| Kühlung | okay | meist besser durch moderne Brennraumform |
| Verdichtung möglich | normal | meist klopffester |
| Ideal für | ältere Konzepte, Eigen-Porting | moderne Straßenmotoren |
| Charakter | mehr Race-/Tuningbasis | fertiger High-Performance-Straßenkopf |
Die Panchitos wurden speziell darauf ausgelegt, schon „out of the box“ sehr gut zu funktionieren. Die klassischen 044er sind eher eine gute Basis zum weiteren Bearbeiten/Porten. Genau das wird auch in der Szene oft erwähnt: die normalen 044er haben eher kleine, einfache Kanäle und profitieren stark von Nacharbeit. ([thesamba.com][2])
Wenn du einen Motor in dieser Richtung planst:
* 1915
* 2007
* 2110
* 2165
* 40er oder 44er IDF
* W120 / FK7 / FK8
* maximal 6500 U/min
…dann passen die Panchitos extrem gut. Gerade im Bereich **Drehmoment und Ansprechverhalten** werden sie oft empfohlen.
Die normalen 044er würde ich eher nehmen wenn:
* du selbst porten willst,
* sehr große Ventile planst,
* hohe Drehzahlen fahren willst,
* oder daraus später Ultra Mag / Wedgeport-ähnliche Köpfe entstehen sollen.
Für deinen bisherigen Stil mit Einzeldrosseln, viel Augenmerk auf saubere Abstimmung und vermutlich eher kräftigem Straßenmotor würde ich sagen:
**Panchito 044**.
Die passen einfach besser zu einem modernen, drehmomentstarken Aircooled-Setup.
Montag, 18. Mai 2026
Schaltstangen Kupplung / Spezialanfertigung / Typ 3
Der Schalthebel lässt sich nicht montieren! Die Schale, die den Kugelkopf des Schalthebels aufnimmt steht zu weit nach rechts verdreht. Wenn die Schaltstangen Kupplung wie üblich beim Typ 3 von unten mit der versetzten Anbohrung in Hockeystick montiert wird.
Keine Ahnung warum, aber so spielt es nicht zusammen!
Damit es funktioniert, muss die Schale an der Schaltstange vorne mittig steht.
Verschraubt man die Kupplung von oben (wie bei üblich Käfer) stehe die Schale mittig im Loch des Rahmentunnels.
Damit die Kupplung auch im VW Typ 3 von unten verschraubt werden kann.
Hier sieht man schön den Versatz der Gewinde.
Mit dem neuen Gewinde kann die Kupplung waagerecht und von unten (wie beim Typ 3 üblich) am Hockeystick / Getriebe verschraubt werden. An dieser Stelle reicht die Wandung leider nur für drei Gewindegänge, was für eine Probemontage völlig ausreichend war.
Für den langfristigen Einsatz und mehr Halt für die Sicherungs-Schraube, sorgt eine angeschweißte Mutter.
Jetzt lassen sich alle Gänge prima durchschalten. Die Frage nach dem Warum, bleibt offen! Mein Projekt ist kein Einzelfall, mehrere VW Typ 3 Besitzer berichten von Problemen dieser Art.
Vielleicht findet sich irgendwann eine Erklärung?
Bis dahin, gute Fahrt in allen Gängen...
Dienstag, 12. Mai 2026
Hannover 2026 / Blue Jeans
Ohne geht's nicht, aber gibt es Alternativen zur Jeanshose?
War der VW Typ 3 eine Alternative zum VW Käfer und wie sieht es mit roten Rückleuchten aus?
Fragen über Fragen! Ein schönes Hobby nimmt sein Lauf, immer auf der Suche nach der Glückseligkeit....
Donnerstag, 7. Mai 2026
Mittwoch, 6. Mai 2026
Zusammenbauen / STP
Und was es nicht alles zu tun und zu beachten gibt, das Projekt soll vernünftig zusammengebaut sein.
Keine Kabel sollten irgendwie wahr los verlegt herumbaumeln...
Diese drei Stecker hängen gerade nur so rum, weil der ganze Motor nochmals ausgebaut werden musste. Vernünftige KFZ-Stecker kamen an alle elektrischen Verbindungen. Einfach nur die Stecker trennen und das Teil oder der ganze Motor kann ausgebaut werden. Easy und wasserdicht...
Ölkühler / E-Lüftergebläse / STP
Der Ölkühler hat einen elektro Lüfter bekommen und ist jetzt einbaufertig!
Ich bin gespannt wie das funktionieren wird, im Zusammenspiel mit der Steuerung über die EMU.
13 Reihen Ölkühler / 100 mm hoch und 330 mm breit und 50 mm tief.
Plus 1 Liter Aluminium Zusatzölsumpf.
Öldrucksensor am Ölkühler und ein Öltemperatursensor im Ölsumpf eingeschraubt.
Dienstag, 5. Mai 2026
Unterdruckanschlüsse / Jenvey Drosselklappen / STP
Das Ganze natürlich viermal, an jeder einzelnen Drosselklappe.
Die Abnahme erfolgt bewusst drosselklappenseitig im Saugrohr, also dort, wo das eigentliche MAP-Signal entsteht. Der MAP-Sensor misst den absoluten Druck im Saugrohr und liefert daraus ein Lastsignal für die ECU.
Bei Einzeldrosselklappen ist das Signal allerdings alles andere als „ruhig“:
Jeder Zylinder erzeugt durch seine Ansaugtakte starke Druckpulsationen, die sich als zackiges, instabiles Signal bemerkbar machen. Ohne Maßnahmen würde der MAP-Wert ständig springen und wäre für eine saubere Lastbestimmung nur eingeschränkt brauchbar.
Genau hier kommt die Idee mit den vier Abgriffen ins Spiel:
Alle Drosselklappen liefern ihren Anteil, und über die Verbindung entsteht ein gemitteltes Signal. In Kombination mit kleinem Schlauchdurchmesser bzw. zusätzlichem Volumen (Verteiler) wird der Unterdruck beruhigt und geglättet.
Das Ergebnis ist ein deutlich stabileres MAP-Signal, das die ECU sauber verarbeiten kann – besonders im Teillastbereich, wo der Unterdruck maßgeblich zur Berechnung von Luftmasse, Einspritzmenge und Zündzeitpunkt herangezogen wird.
Das Ganze natürlich viermal umgesetzt – an jeder einzelnen Drosselklappe, damit kein Zylinder „unterrepräsentiert“ ist und das Signal möglichst realitätsnah bleibt. Ein Verteiler beziehungsweise ein kleines Beruhigungsvolumen für das MAP-Signal ist bereits im Zulauf, ebenso steht noch die Wahl eines vernünftigen Unterdruckschlauchs an.
Auf den Gabentischen in Hannover war leider nichts Passendes zu finden.
Gerade bei ITB-Setups ist der Schlauch nicht ganz nebensächlich:
3 mm Innendurchmesser ist grundsätzlich richtig, da der kleinere Querschnitt bereits eine gewisse Dämpfung der Druckpulsationen bewirkt. In Kombination mit dem Verteiler ergibt sich daraus ein geglättetes MAP-Signal, das die ECU sauber verarbeiten kann.
Materialseitig bietet sich Silikon-Unterdruckschlauch an – temperaturfest, flexibel und ausreichend formstabil für diesen Einsatzzweck. Typische Vertreter liegen bei etwa −40 °C bis 220 °C und sind damit im Motorraum absolut unkritisch . Wichtig ist eher die Verlegung:
keine unnötigen Längen, keine engen Radien und möglichst gleiche Schlauchlängen von jeder Drosselklappe zum Verteiler, damit das Signal gleichmäßig gemittelt wird.
Das Setup läuft damit auf ein klassisches Schema hinaus:
Vier Einzelabgriffe → gemeinsamer Verteiler/Volumen → MAP-Sensor.
Genau so bekommt man aus einem eigentlich „zappeligen“ ITB-Signal ein brauchbares, ruhiges Lastsignal.
So bekommt das Steuergerät nicht nur von einen Sensor, ein Signal sondern kann aus Drosselklappen-Stellung + Unterdruck + Drehzahl ein nutzbares Lastsignal berechnen.
Typisch für gut laufende ITB-Setups:
- Leerlauf: MAP dominiert (Unterdruck)
- Übergang: Mischung
- Volllast: TPS dominiert (Drosselklappen Stellung)
Vielleicht habe ich dem einen oder anderen Nutzer eines 123 Ignition mit Unterdruckanschluss, gedanklich auf die Sprünge geholfen? Auch hier braucht man einen stabilen Unterdruck.
Sonntag, 3. Mai 2026
Hannover 2026 / DFL Club Stand
Immer wieder eine große Freude Felix und seine schwarze Typ 3 Stufe zu sehen.
Diesen VW Typ 3 könnte ich mir den ganzen Tag angucken und wieder nach Hause fahren, herrlich.
Rappelvoll war es zwischendurch am DFL Club-Stand
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