Ist das die Lösung?
Wir werden sehen und hören, ob nachgebessert werden muss. So bleibt es aber erst einmal für die ersten Startversuche.“
Donnerstag, 18. Juni 2026
Sonntag, 7. Juni 2026
Luftfilter / Panchito Motor / STP
Gefilterte Frischluftzufuhr für den Zweilitermotor!
Oft wird gejammert: „Mein Motor wird zu heiß, das Öl kocht“ usw. ...
Klar, ein Motor wird heiß – das soll er auch. Wenn er jedoch zu heiß wird, hat das seine Gründe.
Um die Temperaturen auf einem vernünftigen Niveau zu halten, wird keine heiße Luft aus dem Motorraum angesaugt. Dafür muss man nicht studiert haben – das vermittelt bereits der gesunde Menschenverstand.
Dichte und Sauerstoffgehalt.
Kühlere Luft enthält bei gleichem Volumen mehr Sauerstoff. Das verbessert die Füllung des Zylinders und entlastet den Motor thermisch.
Motorraumluft kann deutlich heißer werden.
Im Fahrbetrieb kann die Ansaugluft nahe der Umgebungstemperatur liegen, im Stand oder nach Hitzestau im Motorraum aber deutlich ansteigen. Messungen zeigen, dass die Ansauglufttemperatur im stehenden Fahrzeug schnell in den Bereich von etwa 50–60 °C klettern kann.
Vergaser vs. Einspritzung.
Bei Vergasermotoren gab es früher bewusst geregelte Ansaugluftvorwärmung, um Vereisung und schlechte Gemischbildung bei Kälte zu vermeiden. Das ändert aber nichts daran, dass bei warmem Motor und Leistungsanforderung möglichst kühle Frischluft vorteilhaft ist.
Der gesunde Menschenverstand liegt hier gar nicht so falsch.
Gefilterte, möglichst kühle Frischluft ist für Leistung, Effizienz und Temperaturverhalten meist die bessere Wahl als heiße Luft aus dem Motorraum. Entscheidend ist dabei nicht die absolute Außentemperatur, sondern die Temperatur der Luft, die tatsächlich am Einlass ankommt.
Donnerstag, 4. Juni 2026
Stabilisator / Hinterachse / STP
Der Stabi an der Hinterachse passt wie angegossen, schön wenn ein Plan aufgeht.
Ich wollte auf keinen Fall, ein Geschwür unter dem Auto hängen haben.
Ein Stabilisator an der Hinterachse reduziert die Seitenneigung ( das Wanken ) der Karosserie in Kurven und verringert die Untersteuertendenz. Das Heck wird dadurch in Kurven agiler, was zu einem direkteren und neutraleren Einlenkverhalten des Fahrzeugs führt.
Vorteile eines Hinterachs-Stabilisators:
Reduziert die Wankbewegung der Karosserie in Kurven
Verbessert die Kurvenstabilität
Sorgt für ein präziseres Fahrverhalten
Erhöht die Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten
Verbessert die Rückmeldung des Fahrwerks
Kann die Traktion des kurvenäußeren Rades verbessern
Verringert Lastwechselbewegungen der Karosserie
Unterstützt ein ausgewogeneres Fahrverhalten
Steigert das Sicherheitsgefühl bei schnellen Richtungswechseln
Kann die Gesamtperformance eines sportlich abgestimmten Fahrwerks verbessern
Also, nur was für Leute, die wirklich fahren wollen.
Die Stabi-Stange versteckt sich quasi schön unter dem Auto.
Hinterreifen / STP
Ganz schöne Klopper!
Hier ist die Hinterachse komplett ausgefedert und die Räder zeigen sich mal in Gänze.
Kaum zu glauben, dass sie in die Radhäuser passen, aber was nicht passt wird passend gemacht.
Sonntag, 31. Mai 2026
Autowaschen / STP
Kaum ist das Auto fertig, wird es schon wieder dreckig!
Nein, der Silver Type Pro ist noch lange nicht fertig, aber der Staub steht ihm einfach nicht. In diesem Fall sprach also nichts gegen eine Wäsche – zumal ich den bestellten Luftfilter, den ich eigentlich einbauen wollte, zu Hause vergessen hatte.
Sascha kam vorbei, und wie so oft wurde erst einmal ausgiebig Benzin gequatscht. Die Zeit vergeht dabei bekanntlich schneller als gedacht.
Nebenbei fand die Heckstoßstange ihren Platz am Auto, und auch der Auspuff wurde für ein paar Fotos probeweise montiert. Das Gesamtbild gefällt und macht Lust auf mehr.
Solche kleinen Fortschritte sind wichtig. Sie liefern genau die Motivation und den Antrieb, die es für die nächsten Aufgaben an der Silberbüchse braucht:
Platz für den neuen Luftfilter schaffen
Gebläsekästen wieder montieren
Triggerrad am Aluminium-Lüfterrad befestigen und die Steuerzeiten einstellen
Lichtmaschine anbauen
Nockenwellen- und Kurbelwellensensor auf geschirmte Verkabelung umrüsten
Sicherungskasten im Heck komplettieren und die Relais einsetzen
Sicherungskasten im Armaturenbrett komplettieren und die Relais einsetzen
Bremskraftregler montieren
Zwei weitere Sitzkonsolen bauen
Die Fahrertür weiter lackieren und anschließend komplettieren sowie montieren
Instrumente im Armaturenbrett verkabeln
Einen dB-Eater für das Auspuffendrohr bauen
Alles ziemlich speziell und weit entfernt von „Originalteile anstecken und fertig“.
Vielleicht bekomme ich das alles hin, ohne noch eine weitere Wagenwäsche einlegen zu müssen...
( wie geschrieben, Auspuff ist nicht komplett & ausgerichtet, kommt noch gerade )
Samstag, 30. Mai 2026
Unterdrucksammler / STP
Der Unterdrucksammler bzw. -verteiler nimmt die Unterdruckleitungen der ITBs auf. Der Benzindruckregler und der MAP-Sensor nutzen das daraus entstehende Signal. Dadurch kommen einige zusätzliche Schläuche hinzu, die sauber und übersichtlich verlegt werden wollen. Der Aufwand lohnt sich jedoch, denn nur so erhält die ECU ein stabiles und verwertbares Lastsignal.
Motoreinbau / STP
Der Motor hängt wieder am Getriebe und hat seinen Platz im Motorraum eingenommen.
Einige Anbauteile sowie die Gebläseräder inklusive der Luftführungsgehäuse liegen zur Montage bereit.
Jetzt beginnt die Phase, in der nicht mehr alles nur zur Probe zusammengesteckt wird, sondern die Komponenten nach und nach ihren endgültigen Platz finden sollen. Dabei gilt es, viele kleine Details zu beachten, damit am Ende alles sauber und zuverlässig funktioniert.
Sonntag, 24. Mai 2026
Bodenturnen an der Hinterachse / STP / Stand der Dinge
Ohne Hebebühne, nur mit einer Turnmatte bewaffnet, geht es Schritt für Schritt weiter... am STP
Mühselig ist das und merklich an meinen Knochengerüst. Mit viel Spaß an der Freude hat das nichts mehr zu tun, nur das Bild vom fertigen Auto treibt mich weiter an
So many things to do... und was nicht noch alles zu tun ist an einem Unikat! Hömma: wann willze endlich damit fettig werden??? Diesen Sommer vielleicht, des wäre der 5. Sommer der ins Land zieht.
Solche Bilder könnte ich jeden Tag zeigen, Bilder von einem unfertigen Fahrzeug.
Der Betrachter denkt sich: und was soll man auf dem Bilder erkennen?
Hier sieht man die neuen Deckel, mit denen die Warmluft-Anschlüsse zur Karosserie verschlossen werden.
Die Antriebswellen sind nach dem Lösen der Schräglenker zur Höherlegung der Hinterachse wieder eingebaut.
Das gleiche gilt für die Stoßdämpfer inklusive Cup-Strebe.
Der Kabelbaum zum Motorraum führt jetzt rechts und links durch die kleine Schottwand.
Das Getriebe ist nach der Aktion an der Schaltstangenkupplung wieder eingebaut.
Das Kupplungsseil ist neu eingestellt.
Die Leitungsrohre für den Benzinfilter sind fest montiert.
Der Anlasser inklusive Verkabelung ist installiert.
Der Ölkühler samt E-Lüfter ist an Bord und verkabelt.
Die Unterdruckleitung vom Motorraum zum Steuergerät beziehungsweise MAP-Sensor unter der Rücksitzbank ist ebenfalls verlegt.
Als Nächstes könnte der Motor wieder rein, vorher muss allerdings der Unterdruckspeicher ordentlich montiert und an die ITBs (Injection Throttle Bodies) angeschlossen werden.
Danach kommt die Stunde der Wahrheit: Wurden genug Zähne an den Drehstäben verstellt, um die gewünschte Fahrzeughöhe zu erreichen? Puh… wenn nicht, geht das Spiel von vorne los.
Freitag, 22. Mai 2026
044 Cylinder Head oder Panchito 044 / Was ist die bessere Wahl, das schreibt die KI dazu?
Das hängt stark davon ab, **was für einen Motor du bauen willst**.
Für die meisten kräftigen Straßenmotoren würde ich heute klar den **CB Performance Panchito 044** bevorzugen.
Die klassischen 044er sind zwar legendär, aber die Panchitos sind strömungstechnisch moderner aufgebaut und liefern oft das bessere Gesamtpaket aus **Drehmoment, Fahrbarkeit und Effizienz**. Viele VW-Motorenbauer sehen die Panchitos inzwischen als die „besseren Straßenköpfe“. ([bugfans.de][1])
Hier der direkte Vergleich:
| Merkmal | CB Performance 044 Cylinder Head | CB Performance Panchito 044 |
I-----------------I I---------------------------------------------I I-----------------------------------------I
| Kanalform | eher klassisch/rund | moderne CNC-Portform |
| Strömung | gut | sehr gut bei mittlerem Hub |
| Drehmoment | ordentlich | meistens stärker |
| Leistung obenrum | gut mit Porting sehr stark für Straßeneinsatz |
| Fahrbarkeit | eher „oldschool“ | sehr effizient |
| Kühlung | okay | meist besser durch moderne Brennraumform |
| Verdichtung möglich | normal | meist klopffester |
| Ideal für | ältere Konzepte, Eigen-Porting | moderne Straßenmotoren |
| Charakter | mehr Race-/Tuningbasis | fertiger High-Performance-Straßenkopf |
Die Panchitos wurden speziell darauf ausgelegt, schon „out of the box“ sehr gut zu funktionieren. Die klassischen 044er sind eher eine gute Basis zum weiteren Bearbeiten/Porten. Genau das wird auch in der Szene oft erwähnt: die normalen 044er haben eher kleine, einfache Kanäle und profitieren stark von Nacharbeit. ([thesamba.com][2])
Wenn du einen Motor in dieser Richtung planst:
* 1915
* 2007
* 2110
* 2165
* 40er oder 44er IDF
* W120 / FK7 / FK8
* maximal 6500 U/min
…dann passen die Panchitos extrem gut. Gerade im Bereich **Drehmoment und Ansprechverhalten** werden sie oft empfohlen.
Die normalen 044er würde ich eher nehmen wenn:
* du selbst porten willst,
* sehr große Ventile planst,
* hohe Drehzahlen fahren willst,
* oder daraus später Ultra Mag / Wedgeport-ähnliche Köpfe entstehen sollen.
Für deinen bisherigen Stil mit Einzeldrosseln, viel Augenmerk auf saubere Abstimmung und vermutlich eher kräftigem Straßenmotor würde ich sagen:
**Panchito 044**.
Die passen einfach besser zu einem modernen, drehmomentstarken Aircooled-Setup.
Montag, 18. Mai 2026
Schaltstangen Kupplung / Spezialanfertigung / Typ 3
Der Schalthebel lässt sich nicht montieren! Die Schale, die den Kugelkopf des Schalthebels aufnimmt steht zu weit nach rechts verdreht. Wenn die Schaltstangen Kupplung wie üblich beim Typ 3 von unten mit der versetzten Anbohrung in Hockeystick montiert wird.
Keine Ahnung warum, aber so spielt es nicht zusammen!
Damit es funktioniert, muss die Schale an der Schaltstange vorne mittig steht.
Verschraubt man die Kupplung von oben (wie bei üblich Käfer) stehe die Schale mittig im Loch des Rahmentunnels.
Damit die Kupplung auch im VW Typ 3 von unten verschraubt werden kann.
Hier sieht man schön den Versatz der Gewinde.
Mit dem neuen Gewinde kann die Kupplung waagerecht und von unten (wie beim Typ 3 üblich) am Hockeystick / Getriebe verschraubt werden. An dieser Stelle reicht die Wandung leider nur für drei Gewindegänge, was für eine Probemontage völlig ausreichend war.
Für den langfristigen Einsatz und mehr Halt für die Sicherungs-Schraube, sorgt eine angeschweißte Mutter.
Jetzt lassen sich alle Gänge prima durchschalten. Die Frage nach dem Warum, bleibt offen! Mein Projekt ist kein Einzelfall, mehrere VW Typ 3 Besitzer berichten von Problemen dieser Art.
Vielleicht findet sich irgendwann eine Erklärung?
Bis dahin, gute Fahrt in allen Gängen...
Dienstag, 12. Mai 2026
Hannover 2026 / Blue Jeans
Ohne geht's nicht, aber gibt es Alternativen zur Jeanshose?
War der VW Typ 3 eine Alternative zum VW Käfer und wie sieht es mit roten Rückleuchten aus?
Fragen über Fragen! Ein schönes Hobby nimmt sein Lauf, immer auf der Suche nach der Glückseligkeit....
Donnerstag, 7. Mai 2026
Mittwoch, 6. Mai 2026
Zusammenbauen / STP
Und was es nicht alles zu tun und zu beachten gibt, das Projekt soll vernünftig zusammengebaut sein.
Keine Kabel sollten irgendwie wahr los verlegt herumbaumeln...
Diese drei Stecker hängen gerade nur so rum, weil der ganze Motor nochmals ausgebaut werden musste. Vernünftige KFZ-Stecker kamen an alle elektrischen Verbindungen. Einfach nur die Stecker trennen und das Teil oder der ganze Motor kann ausgebaut werden. Easy und wasserdicht...
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